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zhaohong

    
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发表于：2007-07-30 08:39:00
楼主
一直有一个问题没有答案，特向大家请教
问题有如下前提：
1、日本伺服低速（额定1500rpm），大惯量
2、欧洲伺服高速（额定4000rpm）,小惯量
3、机械结构为控制卡+伺服+减速机+码盘 （全闭环）
考虑到惯量匹配及负载速度的要求，可以采用日本伺服+100：1的减速机；亦可以采用欧系伺服+240：1的减速机。在这两种情况下，负载转速及惯量匹配的结果可相同。
问题是哪各方案更有利于全闭环呢？
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波恩

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发表于：2007-07-30 11:57:00
1楼
加减速器后再做全闭环本身就不太容易调整，易振荡。

至于楼主提的这个问题，还真是一个有趣的问题，只是本人也没有这方面的经验，很想听听大家的看法！
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zhaohong

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发表于：2007-07-30 12:39:00
2楼
我考虑其中有两个问题
1、同样1度（假设）的负载误差，减速比大的要求伺服要性能更高，因为单位时间内要转过的角度更大。
2、从制动上考虑，减速比大的有可能需要更大功率的制动电阻（这一点是猜想，我找时间计算比较一下）
提出这个问题是我发现大多数的欧系伺服的转子转动惯量都很小，比日系的小很多，而额定转速要比日系高，当然相同功率下转矩就要小。在这种情况下，只能配备高减速比的减速机。
那么哪种方案更有优势呢？搞不懂
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lg_006

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发表于：2007-07-30 14:39:00
3楼
"1、同样1度（假设）的负载误差，减速比大的要求伺服要性能更高，因为单位时间内要转过的角度更大。"
  确实如果是“负载误差”，那么经过折算后，减速比越大，反映在电机轴上就越大。但同样这也意味着，电机轴上的相同误差经过减速后反映在负载上大减速比，负载误差就越小。还有如果惯量匹配（惯量比？）是相同的话，那么小惯量电机的加速性通常也要比大惯量电机好。实际选型中各种需求和特性是需要权衡的。
"2、从制动上考虑，减速比大的有可能需要更大功率的制动电阻（这一点是猜想，我找时间计算比较一下）"
   通常情况下使用制动电阻，和减速比并没有直接关系。一般来说，当你的电机选完之后制动电阻的型号就确定下来了。是根据电机的刹车使用率，电机电压，电流，功率等参数进行选型的。
“提出这个问题是我发现大多数的欧系伺服的转子转动惯量都很小，比日系的小很多，而额定转速要比日系高，当然相同功率下转矩就要小。在这种情况下，只能配备高减速比的减速机。”
  如果仔细研究你会发现，相对来说欧系伺服是“细长型”的，而日系是“扁平型”。转子惯量自然是欧系的小了。另外目前，在国内推广的伺服产品中，日系多是交流伺服，而欧系有很多直流无刷。后者较前者的矩频特性更好。这也是为什么欧系能提供更高转速的原因之一。
    至于哪种更有优势，真的很难说。全闭环是系统闭环，仅就依据电机而谈系统，难！
    
    
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zhaohong

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发表于：2007-07-30 15:35:00
4楼
to lg_006:
首先感谢您的解答，我还是有疑问如下（所有数据均折算到电机端）
对于第1点，加速性能好不光是负载决定的，还要看电机的扭矩。欧系电机的惯量小，但是额定扭矩也小
对于第2点，我认为电机选定后，需要根据制动功率选择制动电阻，而不是根据电机型号，当然制动电阻的阻值和驱动器型号有关。在大减速比的情况下，减速机的惯量是要考虑的。尤其是欧系产品，电机的惯量很小。
第3点，我已经把系统说明了一下，应该可以做一比较了。
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zhaohong

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发表于：2007-07-30 15:42:00
5楼
附加一个问题。
我察看了一些减速机的样本，基本上有两种定义“空回”的方式。
1、固定减速机输出端，在输入端正反向施加扭矩，输出端产生30%额定扭矩时，输入端产生的扭转角。
2、固定减速机输入端，在输出端正反向施加扭矩，输出端产生30%额定扭矩时，输出端产生的扭转角。

我感觉这些样本的概念有些含糊，大家都说自己的是1分、5分、10分，可是如果测试的方法不同，那差距是很大的。
能不能理解为：假设减速比100，如果采用第2种方法进行测量，指标是1分，那么相当于第一种方法测量结果的100分呢？
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波恩

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发表于：2007-07-30 20:20:00
6楼
欧系传统伺服的惯量小，但近几年出线的新式伺服，也开始放弃细长结构。

制动功率的选择应该考虑折算惯量和转速，也就是负载动能。

标称1分的减速机，应该是指输出端齿隙。
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