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工控人看高铁事故:追尾真的很难预防么? 点击:0 | 回复:47



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发表于:2011-07-24 09:35:55
楼主

工控人看高铁事故:追尾真的很难预防么?

我看了这个新闻,真的感到很悲哀,难道高铁连这点事情都预防不了???这个是最起码的保护吧???!!!!!怎么的也要在机车前面若干米安装一些光电开关,感应一下可刹车范围是没有东西的吧???

突然掉下一块陨石,这管不了,前面停一个车总该可以感觉到吧!!!这么简单的事情都有???




bhdxzgp

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发表于:2011-07-24 09:46:22
1楼

这是天灾吗?

你信吗?

如果系统稳定,冗余做的好一点啊。不就好多了啊!

第五纪冰川

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发表于:2011-07-24 10:24:34
2楼

除了调度系统没有其它办法。

从发出停车指令到最后停机需要十几公里!

从这几次事故可以看出,我们的高铁非常依赖调度系统,而调度系统是纸糊的!

必须要配备像飞机一样的,独立于调度系统工作的防撞系统。

春回大地

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发表于:2011-07-24 11:07:01
3楼
追尾不难防,难防的是F败,

jiaoanpeng

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发表于:2011-07-24 11:17:54
4楼

这个偶建议高铁使用专用通道,一辆车一个铁轨,不追尾了,使用高架桥性质的立体设计,又开创了世界高铁的专利。

braverider

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发表于:2011-07-24 11:33:14
5楼
应该追究铁道部的责任,在运行时竟然连这种简单的停车防追尾都没做到,应该把总工程师抓起来,完全是不负责任吗。

老工控

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发表于:2011-07-24 12:40:18
6楼

最大的责任者应该是调度系统

jiaoanpeng

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发表于:2011-07-24 13:02:00
7楼

偶建议铁道部把每辆车厢上都安装降落伞或者安全气囊之类的,从桥下掉下来也摔不坏。

jinshanyinshan

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发表于:2011-07-24 13:36:44
8楼

我们还不太清楚 到底是什么原因导致的,也许永远都不知道答案了

但是从一般的基础知识可以推断一些可能性

大家都知道 轨道是 分时共用的,为了达到最大的利用率,一条轨道上可能同时在跑好几辆车,只是一辆在A点,一辆在B点而已。可能几分钟就有一辆车从某点经过。在高铁时代,很多东西都是程序化的,可为争分夺秒,调度能清楚的看到每个车的位置。 按说 前一辆车因为某些原因停车了,调度室会及时的了解到了这个信息,从而后面所有的列车都知道了这条线上的情况,随机采取相应的情况,避免事故发生。 不知道,每趟列车上是不是也有跟踪系统,可以知道这条线上其他列车的位置,这样可以双保险。或者更加先进的说,当调度系统自己发现了问题,随机采取了措施,即使没有人值守都能操作,不知道是否这么智能化?

我不清楚到底调度系统是怎么个运行方法的,只能乱猜。无非是三个方面

天灾:天灾是发生雷击现象,就算属实,它也只是让动车停下来这么简单,并未伤人。

机器故障: 信息系统出现问题,停车信息未能及时的反馈到调度那边,调度不知道这个情况,未能及时控制后面车辆,或者调度系统自己出问题了,总之是信息系统自己的问题

人祸:。。。。。。。。。。。。。。。。。

本人无知,求答案

 

宁波

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发表于:2011-07-24 13:45:13
9楼

车头装个雷达就OK       

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发表于:2011-07-24 13:52:48
10楼
6:56 7:29 7:57 8:19 8:26 9:06 10:18 11:00 11:20 11:46 13:24 14:39 14:50 17:33 20:44 这是沪杭动车在松江的发车间隔表,

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发表于:2011-07-24 13:54:39
11楼
6:56
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17:33
20:44
这是沪杭动车在松江的发车间隔表, 最近的两班间隔7分钟

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发表于:2011-07-24 14:04:49
12楼

D301(北京南-福州) 动车组 杭州 16:49 温州南 19:42 02小时53分钟 419公里 约129
D3101(上海虹桥-福州) 动车组 杭州 15:51 温州南 18:45 02小时54分钟 419公里 约129
D3103(上海虹桥-福州南) 动车组 杭州 18:04 温州南 20:58 02小时54分钟 419公里 约129
D3105(上海虹桥-福州南) 动车组 杭州 09:03 温州南 12:17 03小时14分钟 419公里 约129
D3107(上海虹桥-福州南) 动车组 杭州 12:13 温州南 14:55 02小时42分钟 419公里 约129
D3111(杭州-福州南) 动车组 杭州 07:44 温州南 11:11 03小时27分钟 446公里 约138
D3113(杭州-福州南) 动车组 杭州 10:15 温州南 13:40 03小时25分钟 446公里 约138
D3115(杭州-福州南) 动车组 杭州 16:40 温州南 19:57 03小时17分钟 446公里 约138

相撞的这两趟车间隔时间9分钟,按照200公里时速计算,两车间隔30公里。

模具老兵

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发表于:2011-07-24 14:05:01
13楼
预防事故其实不难!难预防的是当官的要政绩,不顾老百姓的死活,例如强拆,例如燃油涨价,例如被高铁.....把这些一心想当高官,不管老百姓死活的奸贼拿下,判以极刑,还会有没法预防的事故吗????

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发表于:2011-07-24 14:05:16
14楼
相撞的这两趟车间隔时间9分钟,按照200公里时速计算,两车间隔30公里。

第五纪冰川

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发表于:2011-07-24 14:18:19
15楼

我估计吧:前车驾驶员是临时工,调度员也是临时工!

                                                                                    

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发表于:2011-07-24 14:51:25
16楼
http://v.ku6.com/show/NeehIPkqu4cjyGOf.html

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发表于:2011-07-24 16:09:07
17楼
据稍许详细的报道称,北京开往福州的动车D301是追尾撞上D3115次列车的,并解释说是“前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用”。查,线路上的信号系统是“CTCS2”,且“D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统”。从相关的简略介绍得知,这两个信号系统都为国内自行设计,而且,应该提醒注意的,还是无线传输的信号系统。明白地说,在最简单模型下,是前后两列动车间实行信号通信。 由此可以判断,现在的动车系统所采用的是“移动闭塞”信号系统;第二,列车与自动管理系统之间的通信是移动通信;第三,后行动车若未能接收前行动车的信号,后行动车则自动默认是许可继续前行。 先简单叙说什么是“闭塞信号系统”。列车甲在前,列车乙在后,同方向同轨行驶,按不小于列车有效的制动距离分别有A0、A1、A2,A3……An等点位,这样,在列车甲未能完全通过A2点时,列车乙则不得通过A1点。只有列车甲通过A2点,A1 点才给出许可列车乙通行的信号。这样,一般就将A1和A2之间称作“闭塞区”。在倘若两个固定点,则称作“固定闭塞”;若A2点就是列车甲的尾部,与列车一同运动,则称“移动闭塞”。从介绍来看,所谓“CTCS”系统,就是“移动闭塞”的信号系统。 接收到由A2点给出的信号,A1点就变成“绿灯”,铁路的行话叫“令牌”,列车只有接到这个“令牌”,才能超过A1点继续前行。固定闭塞系统的“令牌”点置放在铁轨路基上,之间是固定的信号通信,所以列车只能从固定在路基上的取得点位讯号,列车各自的位置确定无疑。移动闭塞系统,至少有一个信号点安装在列车上,随着列车一起移动。倘若后一趟列车的令牌取得依旧从固定在路基上的系统取得,得不到令牌,后行列车依旧不应该通过该令牌点。但,若不是从固定在路基上的点位取得令牌,而是由与前行的那辆列车通讯联系来确定,则必须明确,后行列车究竟是取得信号才能前行,还是取得信号必须停止。 如果是取得信号才能前行,则意味着,前面的区间是“常闭”的,没有许可前行的令牌给出,后行列车不许继续行进;倘若相反,也就是,没有取得信号就可以继续前行,也就是没有令牌就许可继续前行,那么这个所谓的闭塞区间就是“常开”的,也就是说“闭塞”不是常态,随意通行才是常态。作为后者的信号系统设计原理,与通讯系统的工作原理直接相悖。很简单,两点之间不通讯是常规状态,也就是说通讯系统是“常闭”的,而不通讯有不必通讯和不能通讯两种不同状态,不能通讯暗含着线路或设备损坏,失却电源也是其中一种状态。这样,在逻辑上就出现了根本性抵牾,信号系统的“闭塞”的“红灯”信号是必须“常开”的,而通讯系统的“信息”交换是“常闭”的,这样的逻辑错谬是极其灾难。此次杭州到温州动车追尾事故就是因这个逻辑冲突所导致,毫无疑问。 显然,前行列车的通讯系统必须是“常开”的,而每一列动车都可能有别的尾随动车,那么,每列动车的通讯系统也就必须是“常开”的,以使其与信号系统的闭塞信号“常开”在逻辑上相一致。通讯系统保持常开状态,在逻辑上非常简单,也就是热线“应答”这种常见方式。后行动车可以间或询问前行动车,前行动车则有问必答,立即作出通讯反馈。倘若反馈不及时,或者没有反馈,也或者反馈不清,后行动车则立即默认为前方区段被“闭塞”,列车不得继续行进。倘若如此设计与配置,哪怕整个信号系统崩溃,哪怕通信系统,包括基站啥的崩溃,同轨同向的列车也不会出现追尾这样重大的事故。 从看到的有限资料中知道,全国当下的铁路信号系统不是“CTCS2”就是“CTCS3”,这意味着,723追尾这样灾难性事故的设计隐患在其他高铁线路上都存在,那么,也就决定了这样的事故还会继续发生,只要移动通讯发生类似这样的故障。若能理解这点,就明白,所谓“高速铁路”,其实是“高危铁路”的一个代称。 现在所见到的报道看,应该是在方案论证阶段就错谬了,设计者对通信系统和信号系统的基本逻辑的理解就是错谬的,从根本点上就不理解“移动闭塞”信号系统的本质和特殊的原理所在。这个灾难性隐患是不可能靠管理来补救,因为,倘若信号的常态是“闭塞”的,后行动车是不可能进入闭塞区段,哪怕非法强制通行都受到中央监控系统的管制。所以,723重大追尾事故的根本责任在铁道部,而不得充分论证和百般实验就能胡乱上马,国务院的责任显见无疑。

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发表于:2011-07-24 16:13:30
18楼
我觉得保护系统并不是很难实现啊,后车应该将没有接到前车信号,同样作为有故障处理,这样即使前车停电,后车依然可以紧急制动啊???!!!!这么点事,难道真的需要流血才能吸取教训么??

luedong

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发表于:2011-07-24 16:26:43
19楼
这个保护系统不难做,关键是看谁去做!

浩渺烟波

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发表于:2011-07-24 17:20:49
20楼

呵呵,这个自动闭塞系统二三十年中国铁路都已经用了,动车也在用,这个勿庯置疑。问题是使用、保养、维护、巡查有没有做到位?为什么这套自动闭塞系统没有起作用?

调度有没有问题?从列车时刻表来看,“D301是追尾撞上D3115次列车”,D301应该跑在D3115前边,可为什么它跑到后边来了?就好比在高速上,你前边的车追你尾了,这是为什么?

另外,CTCS是中国列车(或铁路)控制系统的英文缩写,不是所谓的“移动闭塞信号系统”


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