车辆实现自动驾驶就需要知道车辆在道路的精准位置信息，目前依靠GPS+RTK、惯导、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、视频视觉，甚至需要更多道路信息，实现V-2X协同，确保车辆自动驾驶安全。但即使我们的技术可以实现真正意义上的自动驾驶，目前来看成本还是非常高的。若干车企宣布了2020-2021年左右实现L3自动驾驶车辆量产计划，从目前来看，整套自动驾驶系统最便宜也要3万美元以上，相当于一辆中级车的价格。自动驾驶四大核心技术分别为环境感知、高精度定位、路径规划、控制执行。其中环境感知技术是最基础、最重要的一环。通过环境感知，可实时、可靠且准确地识别出车辆行驶路径周边对其安全行驶可能存在隐患的物体，为车辆的行为决策和路径规划提供可靠的信息源。随着自动驾驶热潮，众多企业涌入环境感知技术产品的研究，目前已取得阶段性进展。但成本过高、技术不成熟、国内外技术产品差距大仍是阻碍行业发展的主要因素。

国内有厂家居然说UWB也可以用于车辆自动驾驶定位，然后言之灼灼的贴出了自己纸面上的芯片，这里我们就有个问题，UWB定位到底能否用在车辆自动驾驶的定位。要回答这个问题，我们先看看UWB定位的原理，目前UWB定位有两种方案：

1、需要部署基站的UWB定位方案，要实现定位功能，需要在定位区域部署UWB定位基站，或者说anchor。如果要实现自动驾驶，在园区内部的自动泊车什么的是可以实现的，因为园区的道路上是可以部署基站的，但是对于民用车的自动驾驶是不可能的，因为没法在市区的道路上大规模的部署UWB基站，所以，如果说用于园区的自动垃圾车、自动叉车等是可能的，但是用于普通车辆的自动化驾驶，就是蹭热点，是不尊重科学。

2、是自动跟随的方案，需要在被跟随和跟随的物体上放置UWB基站和UWB终端。这主要用于自动化跟随的行李箱、汽车定向开门等应用，和汽车的自动化驾驶八竿子打不到一起来。

下面谈谈UWB定位的精度，UWB定位的精度非常容易受到环境的影响，

这个很容易理解，UWB定位无论是TOF还是TDOA都是和时间有关系，基于的原理还是时间和无线电波速度的乘积来计算距离，所以中间出现任何遮挡或者阻隔，都会导致无线电波的到达时间发生变化，只要是纳秒级别的变化，误差就会在30厘米左右。因此，如果自动驾驶的过程中，如果出现了汽车的过车等行为都会导致定位的误差变大，这个在高速运动的车上是比较致命的问题，所以这样的场景UWB并不适用。

另外，因为UWB定位的LOS问题，就是视距内可见，所以UWB基站部署自然就是非常密集，基本上都是在100米以内，这样的密集度，已经远远的超过了5G的PICO基站的密度。如果需要进行自动驾驶的基站部署，无论是基站成本还是部署成本都是无法承受的。顺便说一句，5G定位的技术规范中也含有TOF、TDOA等定位方式，如果密集度和UWB一样，那么精度也是一样的。所以退一万步来说，即使出现了一种定位技术来代替激光定位用于车载上，也必将是5G的定位方案，和UWB无关，毕竟5G的基站密度是现成的，运营商增加基站数量就行。