现在即便小汽车已经普及，火车、公交车、地铁这些公共交通仍在迅猛发展，是否有一天小汽车会发展到替代了所有的公共交通呢?

　　显然不会的。原因在于经济学最古老的概念——比较优势，源于亚当斯密和大卫李嘉图。美国是个地大物博人口众多的国家，可以说什么都不缺，但为什么还要和别国进行贸易呢?因为比较优势，或者说差异化，美国可以更专注于自己擅长的高科技领域，而将低附加值的环节外包，全球来看，大分工比各国闭门自己生产的总产出要高。一个人、一个地区、一个国家总有自己的资源禀赋，禀赋的不同造成了差异化，产生了比较优势，进而产生分工。这在西方经济学中是最基本的理论。

　　交通同理，在长距离运输中，公共交通具有比较优势，而短距离个性化运输中，私人交通有优势，二者优势互补。

　　电网亦然，从最初的小电网跨向大电网，就源于不同地区的能源资源和用电负荷的禀赋不同，有些地方发电便宜有些地方用电贵，这才有了电网连接的必然性。联网后，全系统的社会福利才最大(见微观经济学关于供需曲线、生产者剩余和消费者剩余的解释)。联网促进了不同禀赋差异的个体之间的能量流动和资金流动，从这个意义上说，电网的确是资源配置的平台，不论是微电网还是大电网，互联范围越大，能够匹配的供给和需求就越多。当然，建设电网的成本类似供求分析中税收的作用，会扭曲供求关系，造成福利损失，所以是否互联是个工程性的问题，需要具体问题具体分析，如果比较优势的差距大于联网的成本，则有联网必要，否则无必要。

　　但不论微电网如何发展，比较优势理论永远适用，我们无法找到完全相同的微电网，而这种差异化就是互联的潜在驱动力。如果一个微电网内的电价相对周边便宜，那他自身就会有外联电网的需求，以便能把自己的电以更高的价格卖给周边的人。

　　微电网对大电网是敌是友？

　　既然比较优势理论永远适用，而且微电网与大电网都是供需间匹配的平台，那么二者的关系就明朗了——非友非敌，因为他们本来就是一回事。供能资源和用能需求先在微电网的小范围内匹配，若结算价格不同于其他地方的微电网，并且经过技术经济分析，联网对整个系统有利，则两个微电网应互联。以此类推，可以推广到更大范围的电网互联，直到互联成本高于联网所带来的社会福利。(实际的电网发展历程就是如此，只是以前没有“新能源微电网”的概念，只有“小火电微电网”)

　　由此我们可知，除非所有微电网完全相同，否则就有建设大电网的内在需求。当然我并不相信所有的微电网都完全相同，所以如果有人说微电网发展到最后能够取代大电网，我只能说“呵呵，这话打死我也不信。”