铁路第六次提速的神话！ 点击：1144 | 回复：22
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Ｄ字头的火车速度提到了每小时250公里，媒体把这个吹成是多么多么好的事，以后行车时间可以缩短多少多少小时了，而且又舒服又平稳，这让咱老百姓听了，以为这样的提速全是好处。可是，仔细一想，又不是这么会事。
关键是现在，中国的火车，并不是全部都是250公里的，绝大多数的客车、货车都是100公里多一些的，那么这些D字头的火车速度猛一提的这么高，这就必然要求其他火车都要停靠下来给它们让路，那么其他火车的速度就要慢了。现在已经证实，一个不太长的距离里，普通客车的到站时间，比以往要晚两三个小时，那货车就更不用说了。可是，这些普通火车行车时间的延长，媒体有没有告诉我们？没有，它们只说好话。
能坐起D字头火车的，都是什么人？肯定是有钱人。现在这些火车上根本坐不满，空荡荡的，这少数的有钱人太舒服了。20多年前，就有从西方来的中国阔人说，西方火车都空荡荡的，现在中国终于赶上来了。这么少的人乘这样的高级火车，而绝大多数挤普通客车的穷人，都要给这少数的有钱人让路，行车时间比以往延长。
还是因为增开了这些D字头的火车，那么为了给它们让路，普通小站的火车就少多了，广大老百姓乘车更不方便了。
所以，我觉得现在的部分火车的大提速有点太过急了。应该是，什么时候条件成熟了，大部分的火车都能达到250公里了，或者比较接近250公里了，那么这时再搞个普遍提速，同时把D字头的火车提到250公里，这个时候普通火车就不必要给它让路了，这样才不会有以上的矛盾发生。
而CCTV却高兴地说，中国高速铁路有6000多公里，比西欧的总和还多。中国终于赶超了。不过，要赶超也不能这么个赶超法啊，一枝独秀就是春了？
发表于：2007-04-29 19:20:00
1楼
火车提速不要沦为形象工程
2007年04月16日 16:48:13 来源: 红网 [发表评论] [进入论坛]
潮评第十期
D字头火车票昨天零时开售，但首日售票数量极其有限，一上午北京西站10个主要售票窗口没有卖出一张D字头车票。(4月15日《北京晨报》)
一上午10个窗口没卖出一张D字头火车票，当然是特例，不具备典型意义。但铁路部门的解释颇耐人寻味：“到了五一黄金周就会火起来”。那过了五一呢？国家投入480亿巨资进行的第6次火车提速，怎么说，也不能沦为漂亮的摆设，或者只在节假日、出行高峰时才派上用场。
火车提速的本质意义在于，为全国人民提供方便、快捷和廉价的交通运输工具，而不是其他，比如形象工程，形式主义，或者以提速替代改革。那种试图让火车和飞机赛跑，把火车打造得“跟艺术品似的”，让乘客有“贵族般的享受”，甚至以全社会的低速、麻烦和繁琐为代价，去满足特大城市间“城际列车”的心理虚妄，都与提速的初衷南辕北辙。
这么多年来，铁路部门所做的工作，似乎只有两件，一是忙着春运涨价，一是热衷于提速。涨价寿终正寝了，提速好像还兴犹未尽。每一次提速，众多中小城市就被遗落一次，这里的人们不得不辗转颠簸，曲折迂回，以致于出行成本加大不说，旅行时间还大为增加。即使能够在家门口坐上火车，那速度比蜗牛快不了多少，还像是后娘养的，见了快车就躲。说是提速不提价，“价廉”的“蓝皮车”越来越少，“物美”的“红皮车”则越来越多，价格也跟着“提速”了。现在，第六次提速开行的“动车组”，票价快赶上飞机了。例如北京到郑州，提速后票价比硬座票贵了两倍多。北京到天津，一等座票价为51元，二等座票价为42元，比原来京津之间最贵的列车卧铺40元的价格还高。这种背离市场需求的价格定位，遭到旅客冷落和抵制，实在是意料之中的事。奇怪的是，铁路部门怎么就没有一点成本、利润意识？
火车是具有公益性质的准商品，在政企不分、垄断经营的现行体制下，铁路部门只能通过政治的、法律的、道德的层面进行自律而改革创新，无法借助市场竞争的环境和压力去逼使进步。囿于自我本能、思想局限和体制保护，注定了，铁路部门的所有动作，基本上都停留在形式上面，追求得是表面上的热热闹闹和轰轰烈烈。比起改革攻坚、创新机制、革除弊端、强化管理来，这种从经济角度来看不计成本的扩张，从政治角度来看不顾社会效益的措施，当然要轻松得多，愉快得多，风光得多，也难怪乐此不彼，心无旁骛。
其实，火车提不提速，事小；铁路改不改革，事大。如果说一些深层次的问题解决要假以时日的话，那些显而易见的具体事情，只须稍加管理，就能马上凑效。比如，给列车员的面孔加加温，给餐车里的饭菜降降价，给茶炉里的饮水烧烧开，给行动不便的老人提提包……应该不难做到。非不能也，而不为也。为何不为？缺乏改革的思想和竞争的压力罢了。
2007年04月16日 16:48:13 来源: 红网 [发表评论] [进入论坛]
潮评第十期
D字头火车票昨天零时开售，但首日售票数量极其有限，一上午北京西站10个主要售票窗口没有卖出一张D字头车票。(4月15日《北京晨报》)
一上午10个窗口没卖出一张D字头火车票，当然是特例，不具备典型意义。但铁路部门的解释颇耐人寻味：“到了五一黄金周就会火起来”。那过了五一呢？国家投入480亿巨资进行的第6次火车提速，怎么说，也不能沦为漂亮的摆设，或者只在节假日、出行高峰时才派上用场。
火车提速的本质意义在于，为全国人民提供方便、快捷和廉价的交通运输工具，而不是其他，比如形象工程，形式主义，或者以提速替代改革。那种试图让火车和飞机赛跑，把火车打造得“跟艺术品似的”，让乘客有“贵族般的享受”，甚至以全社会的低速、麻烦和繁琐为代价，去满足特大城市间“城际列车”的心理虚妄，都与提速的初衷南辕北辙。
这么多年来，铁路部门所做的工作，似乎只有两件，一是忙着春运涨价，一是热衷于提速。涨价寿终正寝了，提速好像还兴犹未尽。每一次提速，众多中小城市就被遗落一次，这里的人们不得不辗转颠簸，曲折迂回，以致于出行成本加大不说，旅行时间还大为增加。即使能够在家门口坐上火车，那速度比蜗牛快不了多少，还像是后娘养的，见了快车就躲。说是提速不提价，“价廉”的“蓝皮车”越来越少，“物美”的“红皮车”则越来越多，价格也跟着“提速”了。现在，第六次提速开行的“动车组”，票价快赶上飞机了。例如北京到郑州，提速后票价比硬座票贵了两倍多。北京到天津，一等座票价为51元，二等座票价为42元，比原来京津之间最贵的列车卧铺40元的价格还高。这种背离市场需求的价格定位，遭到旅客冷落和抵制，实在是意料之中的事。奇怪的是，铁路部门怎么就没有一点成本、利润意识？
火车是具有公益性质的准商品，在政企不分、垄断经营的现行体制下，铁路部门只能通过政治的、法律的、道德的层面进行自律而改革创新，无法借助市场竞争的环境和压力去逼使进步。囿于自我本能、思想局限和体制保护，注定了，铁路部门的所有动作，基本上都停留在形式上面，追求得是表面上的热热闹闹和轰轰烈烈。比起改革攻坚、创新机制、革除弊端、强化管理来，这种从经济角度来看不计成本的扩张，从政治角度来看不顾社会效益的措施，当然要轻松得多，愉快得多，风光得多，也难怪乐此不彼，心无旁骛。
其实，火车提不提速，事小；铁路改不改革，事大。如果说一些深层次的问题解决要假以时日的话，那些显而易见的具体事情，只须稍加管理，就能马上凑效。比如，给列车员的面孔加加温，给餐车里的饭菜降降价，给茶炉里的饮水烧烧开，给行动不便的老人提提包……应该不难做到。非不能也，而不为也。为何不为？缺乏改革的思想和竞争的压力罢了。
发表于：2007-04-29 19:40:00
2楼
“中华之星”电动车组是我国自行设计，拥有完全自主知识产权的高速电动车组，设计时速为每小时270公里，满座能够承载726名旅客。2003年初，该电动车组在秦沈客运专线进行正线试验时曾创造了每小时321．5公里的“中国铁路第一速”。中国铁路第一速“中华之星”号列车外形酷似“鸭嘴兽”的双拱流线型机车头，列车密封性能良好，代表了目前国内的最高水平。
“中华之星”高速列车是为京秦沈快速客运通道研制的主型列车，由铁道部组织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和四方机车车辆厂。该车采用了交直交传动技术、计算机网络控制技术等众多国际先进技术，体现了我国机车车辆制造技术的最高水平。“中华之星”目前有两辆机车，其中DJJ2-0001A由南车集团株州电力机车厂生产，DJJ2-0001B由北车集团大同机车厂生产。两车使用同一图纸，因而基本上是完全一样的，只是由于各厂工艺条件不同，局部有细微差别。拖车分别由四方和长客生产。
“中华之星”动车组的车头外形是根据空气动力原理设计，以减少空气阻力。我国“八五”以来，对高速列车动力学问题进行了大量的理论和实验研究，包括风动实验、弹射实验、线路实验等，“中华之星”就是这些研究成果的具体体现。
主要技术参数如下：
1 列车型式
列车采用交直交电力牵引，由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉后推的方式推挽运行。
2 列车组成
列车由2辆动力车和9辆拖车组成，中间拖车包括2辆一等座车，6辆二等座车，1辆酒吧车。
3 最高运营速度 270km/h
最高试验速度 > 300km/h
4 轮周牵引功率 9600kW
5 电制动功率 8800kW
6 列车定员 ≥ 700人
7 列车总重 约 678 t
8 列车总长 约 280 m
9 供电制式 单相工频交流，额定电压为25kV
“中华之星”的前身是现在广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧洲高速铁路技术模式为基础，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸结合和国际合作，引进国外核心技术部件----牵引变流器，完成了200km/h速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年完成了8列动车组的生产，并正式投入广深线商业运营。“‘蓝箭’已累计安全运营1200多万公里，关键是为我国立项开始270km/h高速列车的研制提供了宝贵的实践经验和试验数据。”刘友梅认为，这也说明中国已掌握和具备了200km/h级电动车组产业化的能力和条件。2000年初，经过专家的多次论证，铁道部拿出270km/h高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会，当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。该文件明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，并命名为“中华之星”。2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”的立项明确是以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。
按照规划，270km/h高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹??利推进，“中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关。刘友梅告诉本刊，“中华之星”的研发工作集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），涉及设计开发人员多达几百号人。其中，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。
2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400 km/h速度的模拟动力学试验。
2002年9月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，开始进行列车编组调试。试验期间，动力车头的各项功能测试完成，包括牵引、制动、电空联合制动等基本功能得到了验证，随后又完成了机车调试。
当年11月，“中华之星”分别在北京环行铁道试验基地和秦沈客运专线上进行了高速综合性能试验。
2002年11月27日，对于刘友梅来说是个难忘的日子。这一天，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。
从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核。刘友梅告诉记者，截止到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。期间虽然也出现过故障，但最终“经受了新产品最严格的试验和考核”。
2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，可以确认整车和零部件状态良好。
“这说明‘中华之星’是可靠的，研制是成功的。” 刘友梅说。
如果没有后来发生的一些事情，或许“中华之星”今天已经顺利运行在更多的客运专线上，并按照最初的目标实现产业化。“这一切都是人为因素造成的。”刘友梅说。作为技术专家，他深刻感受到了来自人治和行政权威背后的巨大压力。
在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。
按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。 但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。 随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。刘友梅告诉记者，到现在替换的轴承也没问题，“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。“但这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了 ’。” 刘友梅很气愤，“我认为这恰恰说明‘中华之星’安全诊断保障系统很有效，能提升‘中华之星’的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。” 随后在2003年9月19—20日长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。这次会议已经明确要从国外引进200km/h动车组和300km/h以上高速动车组，但专家们在“建议综合”里仍强调，要进一步完善“中华之星”高速动车组的试验。
2005年7月11-12日，铁道部主持召开“中华之星”阶段验收总结会，会上铁道部对国家立项自主研发的高速列车在口头上表示了支持。“但实质上对‘中华之星’持全盘否定的态度。” 刘友梅认为，这次验收会刻意否决了“中华之星”项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实。
2004年，在铁道部200km/h动车组项目采购招标中，“中华之星”彻底出局。“中华之星”重蹈当年大飞机项目“运十”的覆辙。
“这次验收会极大地伤害了我们科技人员的自信，也损害了政府部门的诚信形象。”刘友梅很痛心，但更关键的是，“‘中华之星’高速列车夭折了，中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的系统集成平台被扼杀了”。
中华之星自2003年4月载客试运营，自2005年8月1日首次载客运营，每天沿秦沈客运专线往返沈阳北-山海关之间，车次为L517/8次，列车全程400公里用时仅3小时，这个时速对于“中华之星”来说只使用了一半的力气。
2006年8月2日，中华之星完成了最后一次营运任务，成为一颗流星陨落在辽沈大地
“中华之星”高速列车是为京秦沈快速客运通道研制的主型列车，由铁道部组织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和四方机车车辆厂。该车采用了交直交传动技术、计算机网络控制技术等众多国际先进技术，体现了我国机车车辆制造技术的最高水平。“中华之星”目前有两辆机车，其中DJJ2-0001A由南车集团株州电力机车厂生产，DJJ2-0001B由北车集团大同机车厂生产。两车使用同一图纸，因而基本上是完全一样的，只是由于各厂工艺条件不同，局部有细微差别。拖车分别由四方和长客生产。
“中华之星”动车组的车头外形是根据空气动力原理设计，以减少空气阻力。我国“八五”以来，对高速列车动力学问题进行了大量的理论和实验研究，包括风动实验、弹射实验、线路实验等，“中华之星”就是这些研究成果的具体体现。
主要技术参数如下：
1 列车型式
列车采用交直交电力牵引，由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉后推的方式推挽运行。
2 列车组成
列车由2辆动力车和9辆拖车组成，中间拖车包括2辆一等座车，6辆二等座车，1辆酒吧车。
3 最高运营速度 270km/h
最高试验速度 > 300km/h
4 轮周牵引功率 9600kW
5 电制动功率 8800kW
6 列车定员 ≥ 700人
7 列车总重 约 678 t
8 列车总长 约 280 m
9 供电制式 单相工频交流，额定电压为25kV
“中华之星”的前身是现在广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧洲高速铁路技术模式为基础，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸结合和国际合作，引进国外核心技术部件----牵引变流器，完成了200km/h速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年完成了8列动车组的生产，并正式投入广深线商业运营。“‘蓝箭’已累计安全运营1200多万公里，关键是为我国立项开始270km/h高速列车的研制提供了宝贵的实践经验和试验数据。”刘友梅认为，这也说明中国已掌握和具备了200km/h级电动车组产业化的能力和条件。2000年初，经过专家的多次论证，铁道部拿出270km/h高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会，当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。该文件明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，并命名为“中华之星”。2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”的立项明确是以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。
按照规划，270km/h高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹??利推进，“中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关。刘友梅告诉本刊，“中华之星”的研发工作集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），涉及设计开发人员多达几百号人。其中，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。
2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400 km/h速度的模拟动力学试验。
2002年9月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，开始进行列车编组调试。试验期间，动力车头的各项功能测试完成，包括牵引、制动、电空联合制动等基本功能得到了验证，随后又完成了机车调试。
当年11月，“中华之星”分别在北京环行铁道试验基地和秦沈客运专线上进行了高速综合性能试验。
2002年11月27日，对于刘友梅来说是个难忘的日子。这一天，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。
从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核。刘友梅告诉记者，截止到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。期间虽然也出现过故障，但最终“经受了新产品最严格的试验和考核”。
2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，可以确认整车和零部件状态良好。
“这说明‘中华之星’是可靠的，研制是成功的。” 刘友梅说。
如果没有后来发生的一些事情，或许“中华之星”今天已经顺利运行在更多的客运专线上，并按照最初的目标实现产业化。“这一切都是人为因素造成的。”刘友梅说。作为技术专家，他深刻感受到了来自人治和行政权威背后的巨大压力。
在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。
按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。 但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。 随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。刘友梅告诉记者，到现在替换的轴承也没问题，“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。“但这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了 ’。” 刘友梅很气愤，“我认为这恰恰说明‘中华之星’安全诊断保障系统很有效，能提升‘中华之星’的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。” 随后在2003年9月19—20日长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。这次会议已经明确要从国外引进200km/h动车组和300km/h以上高速动车组，但专家们在“建议综合”里仍强调，要进一步完善“中华之星”高速动车组的试验。
2005年7月11-12日，铁道部主持召开“中华之星”阶段验收总结会，会上铁道部对国家立项自主研发的高速列车在口头上表示了支持。“但实质上对‘中华之星’持全盘否定的态度。” 刘友梅认为，这次验收会刻意否决了“中华之星”项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实。
2004年，在铁道部200km/h动车组项目采购招标中，“中华之星”彻底出局。“中华之星”重蹈当年大飞机项目“运十”的覆辙。
“这次验收会极大地伤害了我们科技人员的自信，也损害了政府部门的诚信形象。”刘友梅很痛心，但更关键的是，“‘中华之星’高速列车夭折了，中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的系统集成平台被扼杀了”。
中华之星自2003年4月载客试运营，自2005年8月1日首次载客运营，每天沿秦沈客运专线往返沈阳北-山海关之间，车次为L517/8次，列车全程400公里用时仅3小时，这个时速对于“中华之星”来说只使用了一半的力气。
2006年8月2日，中华之星完成了最后一次营运任务，成为一颗流星陨落在辽沈大地
发表于：2007-05-04 15:42:00
11楼
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Ｄ字头的火车速度提到了每小时250公里，媒体把这个吹成是多么多么好的事，以后行车时间可以缩短多少多少小时了，而且又舒服又平稳，这让咱老百姓听了，以为这样的提速全是好处。可是，仔细一想，又不是这么会事。
关键是现在，中国的火车，并不是全部都是250公里的，绝大多数的客车、货车都是100公里多一些的，那么这些D字头的火车速度猛一提的这么高，这就必然要求其他火车都要停靠下来给它们让路，那么其他火车的速度就要慢了。现在已经证实，一个不太长的距离里，普通客车的到站时间，比以往要晚两三个小时，那货车就更不用说了。可是，这些普通火车行车时间的延长，媒体有没有告诉我们？没有，它们只说好话。
能坐起D字头火车的，都是什么人？肯定是有钱人。现在这些火车上根本坐不满，空荡荡的，这少数的有钱人太舒服了。20多年前，就有从西方来的中国阔人说，西方火车都空荡荡的，现在中国终于赶上来了。这么少的人乘这样的高级火车，而绝大多数挤普通客车的穷人，都要给这少数的有钱人让路，行车时间比以往延长。
还是因为增开了这些D字头的火车，那么为了给它们让路，普通小站的火车就少多了，广大老百姓乘车更不方便了。
所以，我觉得现在的部分火车的大提速有点太过急了。应该是，什么时候条件成熟了，大部分的火车都能达到250公里了，或者比较接近250公里了，那么这时再搞个普遍提速，同时把D字头的火车提到250公里，这个时候普通火车就不必要给它让路了，这样才不会有以上的矛盾发生。
而CCTV却高兴地说，中国高速铁路有6000多公里，比西欧的总和还多。中国终于赶超了。不过，要赶超也不能这么个赶超法啊，一枝独秀就是春了？
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