汽车换档的给定 点击：1030 | 回复：15
发表于：2004-10-05 21:02:00
12楼
电动汽车控制，最关键是上下坡的控制，这很重要，上坡换档加力矩采用电流反馈最合理，速度闭环 一般是针对电梯（要求平层精度高，速度误差小的情况下用的）。汽车最关键解决的是上坡加力（加力矩）有不过载（电流闭环）；下坡能量释放（能量回馈，制动电阻，回馈单元，散热的问题）；倒车转速跟踪问题。必需要四相限变频，转矩响应快。电机的转速精度要求没有电梯那么严。电流反馈的直接转矩失量控制{挡位的给定通过开关量设定（多段速设定，有级给定）和电子电位器连需设定两种方式（无级给定）}，外加制动单元（耗电要求你的电池很大了），但用回馈情况就更复杂，因为回馈的能量要求给电池反充电，但是我们知到充电的过程是很慢的，所以此时充电回路和充电电池的容量和电压是要求很严的，否则在下坡制动时可要烧充电回路，要不然电动气车只有牺牲制动性能（制动不能过快，最高速度也不能太高，因为太高的速度在突然制动时，变频是考验。
所以，为什么现在的电动汽车最高速只到80公里/小时的原因。关键就是电池。
发表于：2004-10-07 09:09:00
13楼
牵引电机的负载特性在于起动转矩,低速转矩,必须要达到三倍额定转矩左右的要求,同时必须具备防振的机械特性,因此采用成熟可靠的矢量控制交流驱动系统将是最好的考虑.
电动汽车直流蓄电池输入,采用岭南矢量控制变频调速器驱动三相异步电机或三相永磁同步电机都可以达到理想的驱动效果.(我们已成功应用在汽车上有成功的应用,)
由于驱动电机设计时都会考虑较高的起动转矩特性,因此采用八极电机,运转速度可在180 HZ以下(相当于电机最高3600 rpm),电机低速时可以达到一般正常的两倍起动转矩.如果需要采用三相永磁同步电机也可采用基频为100 HZ来设计,其运转效率与无刷同步电机一样好,而且体积比三相异步电机小一个机座号.
电动汽车的驱动与一般产业机械不相同,汽车踏油门是要求增加转矩,不是增加速度;在升速及降速的过程中必须具备转矩控制功能,不能随意跳脱停机.因此必须具备输出转矩控制或输出功率限制才能使用;岭南变频器具有电动汽车驱动所需要的功能特性.
交流驱动电动汽车时必须提高过载容量两倍以上(取决于过载系数),因此必须选用高于驱动电机容量两倍以上的容量.由于输入直流电压在300VDC以下,因此必须特别订制驱动器与驱动电机;详细需求可洽本公司业务部0755-25887007孙先生.
采用岭南向量控制交流驱动的好处:
1. 交流驱动向量控制技术成熟可靠,风险最小.
2. 价格合适,可以批量生产.
3. 起动转矩,低速转矩,加速转矩都能达到与无刷直流的特性.
4. 搭配异步电机时没有永磁同步机的不确定因素的风险存在.
5. 过载容量可以指定,没有技术问题.
6. 选用三相永磁同步电机时其驱动效率特性与直流无刷电机相同.
7. 选定超速运转方式可以得到低速大转矩的特性.
8. 可以超过额定转速定功率输出,符合电动汽车的驱动特性.
9. 不必编码器信号回授,电路简单,实用性强.
10. 免保养,免维护;防震,防潮.
发表于：2004-10-19 21:29:00
15楼
我还有一个问题，希望大家指点。
电动汽车的主电池电压为什么采用288V的电压？
大家好！众所周知，现在的汽车一般都采用12V的电气系统，给驱动电机用的功率变换器的供电电压为288V，采用的是24块12V的蓄电池串联。请问，主电池的供电电压为什么选择288V呢？主电池电压的选择和什么有关系呢？
另外，随着汽车电子装置的增加，用电负荷也大大增加。因此将来采用42V的电气系统是发展趋势！请问问一下，采用42V的电气系统，主电池的电压选择多少合适呢？采用7块42V的蓄电池串联可以嘛？
希望各位老师、专家和同行们看到贴子后，能给予解答和指点，也希望各位能发表自己的意见！
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