2018年，中国新能源汽车销量有望超过100万辆。

　　大多数人不会觉得这个预测数字有夸张成分，毕竟2017年国内新能源汽车的销量为77.7万辆，100万辆的预测只需要28.7%的同比增长，而在2017年这个数据是53.3%。言外之意，新能源汽车在国内终于进入了百万时代。

　　就如同燃油车带动了加油站这门生意，新能源车尤其是纯电动汽车面临着充电的刚需，经营汽车充电桩似乎是加油站之后的又一个风口。

　　被看好的汽车充电桩

　　没有理由不看好汽车充电桩的前景。

　　截止到2017年底，已经建成的公共汽车充电桩21.4万个，加上随车配建的私人类充电基础设施共计约44.6万个，考虑到国内172.9万辆的新能源汽车保有量，车桩比约为3.8：1，距离1：1的目标仍相差甚远。

　　为了加快电动汽车的充电基础设施发展，国家出台了一系列的指导意见，比如2020年将建设“四纵四横”的城际电动汽车快速充电网络，新增超过800座城际快速充电站、新增集中式充换电站超过1.2万座、新增分散式汽车充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车的充换电需求。

　　当然还有更实际的补贴措施，49个省市出台了70项电动汽车充电新政。典型的就是深圳，新能源汽车补贴大幅下调，但汽车充电桩的补贴比去年高一倍。

　　映射到资本市场上，2017年有30多家汽车充电桩相关上市公司的业绩超出预期，南洋股份、英威腾、龙星化工、金冠电器、科陆电子等净利润几乎翻番。

　　在这一番政策利好下，或许没有理由不把汽车充电桩看作是一个朝阳产业，可凡事都有例外。

　　公用汽车充电桩使用率不足一成

　　北青报给汽车充电桩产业泼了一盆冷水，北京有约2万个公共汽车充电桩，使用率却不足一成，尽管是在供需差巨大的可怕情况下。

　　导致汽车充电桩使用率低的原因有很多，比如车位被燃油车“霸占”或者被物业出租，国内私家车存量有3亿多，新能源汽车仅为172.9万，在抢车位的游戏上力量对比悬殊，难不成要怪燃油车车主素质低吗?

　　另一个因素就是充电设备的故障率。按照北青报的报道，在通州北苑地铁站的P R停车场中，24个汽车充电桩只停了两辆新能源汽车，其他汽车充电桩要么直接黑屏无法充电，要么设备暂停服务。

　　究其根本，在汽车充电桩成为下一个风口的背景下，投机者占了很大的比重，特别是在政策补贴的刺激下，只建桩不运营几乎是常态。

　　而公共汽车充电桩的建设更像是一件凑数量任务。私人汽车充电桩每度电不足5毛钱，公用汽车充电桩在电费、服务费等诸多类目下，平均每度电约2块钱，这还不包括停车费，价格差足以抵消对公用汽车充电桩的刚需。于是乎，那些坐落于大型商场、超市、公园、风景名胜区、交通枢纽及高速公路服务区的公共汽车充电桩仅仅扮演了“临时充电”的角色。

　　这显然不是一个良性结果，甚至说很难起到市场教育的作用，至于为何会出现如此畸形的局面，还要从汽车充电桩的盈利模式说起。