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发表于：2013-11-20 20:18:54

楼主

沿线架空高压线为列车供电

　　与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相25千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。

　　中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上（14台变频器驱动56台电机，一驱四，难不成是四轴驱动？不知道14台同步怎么控制的哦，看来控制工艺还是不简单的）。

　CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源(原来高铁用的是中压变频器啊，不知道是否是国产货！鄙视用西门子等国外品牌)给三相电动机驱动列车前进。

顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。

　　京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。

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王者之师军团---ascent522

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发表于：2013-11-25 18:29:16

21楼

铁道部应该不会亏本了吧……

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springgrass

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发表于：2013-11-26 09:17:49

22楼

列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。

明显计算不对呀。不知道这个人均是按上座率多少计算的。

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springgrass

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发表于：2013-11-26 09:19:26

23楼

看错了，计算是对的。

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第五纪冰川

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发表于：2013-11-26 11:54:07

24楼

回复内容：

对： jiangjian13 回复内容：对：第五纪冰川上次参观了一个铁路供电站... 内容的回复！

你说的是2相变3相。

我想知道的是3相电网用2相负载，如何保持3相电网平衡。

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发表于：2013-11-26 22:12:18

25楼

每个牵引变电所的三相引出线，一相接轨道（地），一相接上行线，一相接下行线，实际用了二相电，但是三个及以上牵引变电所总的用电就基本三相平衡了。每个牵引变电所的供电距离60-80Km，牵引变压器的初级电压一般为110KV或220KV，也即在110KV电力线上三相基本平衡。还有减小三相不平衡影响的方法是采用大马拉小车，即牵引变压器的容量很大，但实际负荷只有其几分之一，那么不平衡电流的影响就微不足道。以上方法都不能真正解决电气化铁路供电系统的三相平衡问题，唯有采用斯考特接线的牵引变压器，这是能把三相变为二相的特殊变压器，初级是三个线圈，次级两个线圈，但国内是否实际应用不太清楚。

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