从我一个电气自动化工程师的角度来说，动车这几天的事让我我很郁闷！ 点击：1836 | 回复：18
发表于：2011-07-26 14:16:03
楼主
从我一个电气自动化工程师的角度来说，动车这几天的事让我我很郁闷！
出于一个电气工程师的行业习惯，我这两天一直关注动车追尾的事态发展，我一直很想了解事故的原因。也出于一个电气工程师的职责，看看到底是技术因素，还是人为因素。。。。不管怎么说一个物体以大于20公里/小时的速度接近另外一个物体，都是不允许的。。这个似乎应该不是调度的事！！！这种事情，应该是任何一个调度，人为也不应该可以操作的，就像机床尽头的限位开关，只要触到这个限位，任何再往后移动机头都是不可以的，不管是手动还是自动。。。。 肯定是不应该人为干预的！！
可是，官方这两天的做法，真让我觉得很堵的慌，一是就地掩埋。。。。。。这个简直就是弱智啊，我三岁的小侄子挺可爱的，他妈妈怕他蛀牙，不让他吃糖，他偷偷吃了糖，把糖纸扔到床底下，他妈妈找出来，说是谁吃的，他不承认。。。他家就他们三口，他爹肯定不这样干，他妈肯定不会干，他家又没有去过别人，那么还会有谁呢？？？当然了，小孩子的智力还没有发育到能考虑到这一步。可是我们的领导怎么也就三岁的智力呢？？
此一堵。。第二堵，那个发言人，人家问他，你不是说搜救工作已经结束了么？那为什么还会发现一个有生命迹象的小女孩呢？？那个人说，这是个生命奇迹。。。我都恨不得上去给他几巴掌！！！搜救工作结束，如美国航天飞机失事，全国搜救残骸，最后通过残片化验DNA，确定宇航员身份。而这些人，就在还有很多人失踪，遗体没有找到的情况下，就匆匆宣布搜救工作已经结束，－－－－-这他母亲的不是飞机失事！！！爆炸，燃烧，掉海里喂鱼了！！！这他母亲的是在陆地上！！有没有大火，还有很多失踪人员没有找到，就匆匆拆解机器，要是本来有口气，让你的耙子给弄死了呢？－－－－-我说这话真是多余，－－－－－－就像对一个四十来岁的人说，尿尿的时候，把裤子脱了，要不然就会尿到裤子上。。。。。他好意思听，我还不好意思说呢！！－－－－－－－－
发表于：2011-07-26 17:43:49
7楼
一个火车司机的分析，看完后结论是出现这次事故只可能有两个原因：一是人祸，严重失职或者故意破坏；二是动车的制动系统有问题，说白了就是刹车不过关。我想最终的官方结论很可能是人祸，把屎盆子扣在几个人身上，总之，打死也不能承认动车有问题，那样要负责的人太多了。?
7.23事故将是一个迷.惋惜，悲伤的同时我困惑了。?
7月23日晚上8点37分?
温州双屿下岙路段?
北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾，造成6节车厢脱轨。?
知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面开始是我的个人分析。?
我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。?
第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。?
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接. 通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？?
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。?
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。?
第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。?
?惨剧发生了，希望有关方面查明原因给于答复，给死难者，死难者家属，全国人民，全路职工一个交代。?
?另外7.23事故中D301次列车司机潘一恒同志已经殉职，胸口被闸把穿透。果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。希望有关方面不要把所有屎盆子尿罐子都往司机头上扣。?
7.23事故将是一个迷.惋惜，悲伤的同时我困惑了。?
7月23日晚上8点37分?
温州双屿下岙路段?
北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾，造成6节车厢脱轨。?
知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面开始是我的个人分析。?
我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。?
第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。?
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接. 通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？?
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。?
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。?
第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。?
?惨剧发生了，希望有关方面查明原因给于答复，给死难者，死难者家属，全国人民，全路职工一个交代。?
?另外7.23事故中D301次列车司机潘一恒同志已经殉职，胸口被闸把穿透。果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。希望有关方面不要把所有屎盆子尿罐子都往司机头上扣。?
发表于：2011-07-26 20:08:08
9楼
据《第一财经日报》报道：造成39人死亡的“723甬温线特大事故”，虽然尚未公布最终调查结果，但信号系统和调度系统存在的问题已经是公认原因。
《第一财经日报》的调查显示，为这条铁路提供信号总体集成的是中国铁路通信信号集团公司（下称“中国通号”），该公司旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称“通号院”）亦是重要设备提供商。为事故动车提供车载自动防护系统（ATP）的供应商是和利时公司。
公开资料显示，甬温铁路的信号系统主要由中国通号总体集成，具体施工由其旗下工程分公司负责。
来自中国通号的资料显示，2008年5月9日，中国通号与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同，中国通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。
甬温线四电系统集成工程于2008年8月18日正式开工，此项目历时约9个月。正是在中国通号的集中采购下，佳讯飞鸿（300213.SZ）、世纪瑞尔（300150.SZ）和特锐德（300001.SZ）以及卡斯柯等公司产品才相继入围这条铁路工程，最终使用在各个环节。
在这其中，中国通号和阿尔斯通合资的卡斯柯公司提供了重要的调度集中系统（CTC）。该公司一位人士昨日对本报记者表示，事故发生前，他们沿线的调度集中系统没有得到来自列车的预警信息。
卡斯柯公司网站显示，甬温客专全线共计17个CTC控制车站，其中14个站为中心控制模式（集控站），3个站采用分散自律模式。
这些系统是在2009年6月底完成安装和调试的，并在随后的9月初顺利通过了铁道部组织的历时25天的静态验收、动态验收及安全评估，9月17日开始试运行。
卡斯柯公司的相关人士表示，可能是列控系统出现问题导致了列车故障。
高铁信号系统主要包括两种产品：一个是在每列火车车头和尾部安装的ATP（列车自动控制防护系统），另一个是基于地面沿铁路轨道设置的TCC（列车控制中心系统）。ATP以控制列车运行和接受停止运行信号，ATP接受信号后与地面TCC协同工作确保高铁运作的安全和畅通。
根据另外一家设备供应商和利时公司的说法，和利时为两辆列车提供了车载ATP系统。事故发生时ATP均正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。
至于地面的列车控制系统是否由中国通号下属的通号院公司提供，记者尚未得到确认。
通号院网站显示，该公司亦参与了这条铁路的建设。记者昨日致电其总工程师张苑，但对方拒绝了记者的采访要求。
通号院的资料显示，由该公司研发的CTCS-3级列车运行控制系统已经用于武广高铁。
“不管发生什么情况，只要与监控通信系统失去联系7秒钟，列车就会制动，列车时速超过305公里，系统就会报警，超过310公里就会制动。在弯道、坡道、过道岔、过隧道、天气不好，系统全程都有限定的时速。”在京沪高铁开通前，京沪高铁项目部常务副总经理、通号院院副院长宋晓风在接受媒体采访时表示。
“723”事故令中国通号的上市之路横生不测。本报此前曾报道，中国铁路通信信号股份有限公司（下称“通号股份”）将2011年初在京正式挂牌。此举意味着中国通号整体上市将提速。
通号股份去年12月在京创立，公司注册资本45亿元，主要发起人为中国通号，重组后进入新公司的资产、人员超过母公司总资产和人员的98%。通号股份股东之一包括去年新成立的央企国新控股。
中国通号新闻发言人杨万智昨日在接受《第一财经》采访时表示，事故发生以后，已经安排一些专家和技术人员，在所从事施工和建设项目的线路上进行保障安全的工作，包括上海、北京、济南铁路局，包括上海北京的调度中心，还有上海、济南和北京的核心网机房等地，进行技术支持、故障分析、攻关整治方面的工作。
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