1、智慧交通发展与挑战并存

　　我国智慧交通市场化转型主要存在几方面问题。首先是重管理，轻服务。在资产投入方面，34.1%的投资应用于智慧交通系统，仅11.2%应用于交通信息服务。由于制度、法律不健全，电子眼等视频监控系统本意是维护交通秩序、督促市民养成良好行为习惯，但却部分被扭曲成了敛财工具

。

　　智慧交通系统还停留在先进硬件设施的搭建，对软件应用重视不够。由于智慧城市最初是由传统IT硬件厂商基于技术驱动的一场变革，大部分智慧城市项目都是为了建设而建设，而未针对任何具体的城市问题或发展方针，将技术落地作为了智慧城市发展的目的。

　　现有条块化管理体制“计划”痕迹严重，严重缺乏协同合作，难以适应资源市场化配置要求。新时代的发展需要一个综合的智能交通大系统，但现在我国的交通管理却分布在各个部门，而各部门之间又各自为战。这一条块体制严重制约了城市交通和区域交通系统内部以及两个系统之间的信息交流，阻碍了智慧交通的发展。需要在遵循产业规律的前提下进行管理权的合理配置，统筹推进综合交通运输体系建设。

　　物流中间环节多、成本高。我国物流保管费用是发达国家的2倍，管理费用是其3至4倍;从流通组织看，多级批发、多级零售现象普遍，每增加一个环节，平均加价5%至10%。比如铁路转公路、铁路转水运，物流中间环节过多，产生高额仓储成本、管理成本和信息成本。长此以往，不利于我国产业尤其是制造业的转型升级。

　　2、理念制度技术全面市场化

　　发展智慧交通，要更好、更有效地贯彻党的十八届三中全会提出的“让市场在资源配置中起决定性作用”，打破政府部门之间的壁垒，构建一个真正服务型的政府，使政府发挥更好的作用，使政府和市场协同推进这“一揽子”的发展。

　　从政府的角度，很重要的一点是走真正的市场化道路。从计划经济下追求大包大揽的大政府思维转到市场经济下“法无授权不可为”的小政府思维。在战略战术上高度一致，全力做好相关事宜。战略上，要以市场化的基本经济学理论为出发点。比如，传统的教育提倡控制需求、管理需求，这种思维方式在市场化发展中便需要转换。交通需要的市场思维是什么?首先，需要良好的服务;其次，好的服务意识和行为必然是经历过残酷竞争的最终胜出者;再次，竞争源于供给过剩的市场。例如，近年来风靡的共享单车，很多家企业大量投放，这是必然要经历的粗暴式增长阶段。在养成市场思维后，再去进行需求管理，治理生态体系，实施政府监管，显然和一想到可能带来负面影响就要管的老式思维不同。

　　同时，要认识到“互联网+”作为智慧交通发展新动能的价值和地位，利用以“互联网+”为代表的新技术推动发展，促进交通出行行为的有利转变。如，备受欢迎的高德地图和百度地图，在出行路况信息获取方面，通过“互联网+”的商业模式，基于浮动车数据，向用户反馈实时准确的海量信息，从而打败公安交管局基于线圈、视频的传统智慧交通系统，占据了主要市场。此外，以阿里、腾讯为代表的公司在积极与中国铁路总公司探讨高铁发展问题时，关注到乘客饮食问题，已在全国27个主要高铁站实现互联网订餐。“互联网+”模式，规模越大，边际成本越低。只有瞄准城市发展痛点的“互联网+”，才能真正做到“以人为本”。

　　3、重点在于整合与协同

　　城镇化是我国转型过程中的必经之路。城镇化建设，主要目的是最大限度发挥城市四大功能——工作、居住、游憩、交通的服务作用，而交通是实现四大功能互动的唯一途径。同样，我国实现城镇化、走向现代化的过程中，还面临着城市化、工业化、国际化、市场化。而要实现这“四化”，智慧交通发展是重点之一。

　　在工业文明时期，城市功能以商品交换为主，对交通的要求相对单一。但随着互联网的出现，传统的城市功能弱化了，而思想交流的功能在强化。虽然目前互联网很发达，但大量的信息交换仍需要面对面进行。因此，对城市交通提出了更高要求。另外，不仅是城市内部，区域之间的联系也更加密切了，城际间的出行需求在提高，导航系统和无人驾驶等技术是未来智慧交通发展的重点之一。

　　不同交通方式之间的衔接是智慧交通发展的重点。以往，各种公交系统之间缺少衔接，以至于总有“最后一公里”不能逾越。据计算，两端“最后一公里”、中途换乘环节导致公共交通出行效率损失50%左右。共享单车的出现很好地解决了这个问题。各种交通运输方式之间的衔接也需要重点解决，如在加强智慧机场、智慧港口、智慧停车场、智慧高铁建设的同时，加强相互之间的协同很重要。

　　物联网平台构建作为市场经济时代的典型商业模式，是智慧停车发展的另一个重点。以物联网推动我国物流业转型升级，是非常重视的一项举措。国务院为了物流业降本增效，多次召开会议并下发了一系列文件引导发展，意在通过整合相关数据资源，提升物流系统的可持续发展能力，支持产业转型和空间组织优化。

　　4、完善信用体系和大数据分析应用

　　大数据更多依托互联网产生，而今天面临的移动互联网与传统互联网又有所不同。要认识到移动互联网带来的变革与传统工业革命之间的区别，必须从制度经济学来看。制度经济学提出，工业革命第一阶段走的是分工，分工越强，专业化程度越强，生产效率越高，创新能力越强，这是人类社会最近几百年来财富爆炸式增长的根本所在，也是人类文明真正的起源。纵观历史，中国从秦汉到明清，GDP增长主要得益于人口规模的增长。这归根结底是因为当时主要是农业社会，缺乏分工。

　　走向分工，就带来交易合作，需求的增长促使了交易的产生。但现实世界交易信息是不对称的，为了更好地解决信息不对称问题，需要每个交易主体是有信用的、是值得信任的。同时，要对产品进行合适的定价。如果说传统互联网革命改变的是分工和交易，这次“互联网+”、云计算和大数据的革命，改变的则是非物质端的信用和定价问题。

　　在“互联网+”影响下，大数据只有走创新之路才能在智慧交通中发挥作用。创新，包括5个维度：一是信息，二是知识，三是理念，四是理论，五是哲学。碎片化的海量数据本身并无价值，重点在于如何挖掘它背后的价值。通过分析，把碎片化的海量数据点连成线，形成知识系统，从海量数据中发现规律、趋势和问题，进而指导行动、帮助决策，才是大数据的价值所在。

　　发展智慧交通，就是要更好地支撑城镇化道路，要让出行更加便捷、物流更加通畅、地区经济更具活力。在这样一个大的发展理念支撑下，才会有智慧交通真正的改变，也就是信用和定价的变革。基于构建服务型生态体系的理念，再去有目的地进行数据挖掘。

　　智慧交通本身是从物质方面去组织各种要素，“互联网+大数据+智慧交通”则是从非物质上去组织。未来智慧交通与大数据的结合，无论在出行还是物流方面，都有很大的发展空间。

　　尽管大数据是治理城市病的有效工具，但我国的大数据发展还存在不足。首先是信息壁垒，不同的数据掌握在不同政府部门、不同公司手中。随着市场化程度的提高，只有本着合作、开放的思维，共享数据产品，才能解决这一问题。其次是就数据论数据，对大数据存在盲目崇拜。只有不忘初心，以促进经济社会发展、改善人民生活为目的，通过数据分析的手段发展智慧交通，才是大数据应用的正确方向。

　　大数据在智慧交通的应用上，应该研究城镇化的发展规律、人的出行规律、物流组织的规律，以及各种要素和交通结合的规律。其优势在于更好地服务这些规律，而不是让智慧交通重新走回计划经济的老路。