清华大学社会学系教授 孙立平

出租车价格调整作为一个契机，再次引起了人们对目前出租车业经营管理体制的反思和质疑。同时，作为这种经营管理体制一个重要衍生物的黑车问题，也就成为一个引人注目的目标。可以说，一个是出租车业的公司化经营模式，一个是黑车现象，已经成为出租车业经营管理体制改革的两个关键问题。如何面对和解决这两个问题，不仅会决定未来出租车

业的体制和模式，也会对类似行业的改革产生启示和影响。

让我们先来看黑车方面的信息：据有关媒体报道，从4月26日零时起，北京市正式启动了为期一个月、以打击机动车非法营运、维护市场秩序为目的的“狂飙行动”。按照规定，凡在“狂飙行动”期间查获的黑车，全部按照上限50万元的标准予以罚款。如果第二次被查，除被罚款外，车辆将一并没收。

有关上述行动的消息公布之后，人们的质疑之声也就随之而起。最直接的质疑是有关措施的可操作性。一个最简单的事实是，以当今我国的经济发展和人们的收入水平看，50万元，无疑是一个天文数字。开黑车的人，没有几个人家中会拥有50万的巨款。换句话说，如果有50万的巨款，他可能也就不会去开黑车了。这样，一个自然的疑问就是，如果一辆黑车被抓住之后，高达50万元的罚款将会如何执行？让其倾家荡产？问题是许多人可能倾家荡产也拿不出50万。如果这些惩罚措施不能得到不折不扣的执行，其后果将会是什么？

笔者在写作本文的时候，有意搜索了一下该项行动的成果。4月底的一篇报道说：至4月28日，全市共出动公安、城管、交警5100余人次，对存在的各类非法营运问题突出地段进行清理整治，依法查扣各类黑车745辆，其中非法营运机动车185辆，摩的239辆，三轮车等其他车辆321辆。依法刑事拘留1人，治安拘留10人。报道说，这些行动有力震慑了黑车。一些原先黑车聚集的地区，黑车明显减少。另外一则稍晚的报道说，自4月20日开始打击黑车以来，共有322辆黑车被查处，其中包括254辆黑出租。对于这些被查获的黑车(机动车)是否执行了50万元的罚款，有限的几则报道均没有提及。相关的消息只是说，执法部门将对去年以来查处罚没的1000多辆非法营运的机动车进行公开拍卖。

但更实质性的质疑则是针对这次行动的背景和动机。一个普遍的说法是，目前北京市的黑车已达7.2万辆，超过正规出租车的数量。在一个城市中，非法的黑出租车数量能够超过合法的出租车数量，不管具体的原因有哪些，有关部门的打击不力，应该是其中的原因之一。甚至可以说，在一个城市中7万多辆的黑出租能够长期“正常地”运营着，一定是有关部门在相当长的时间里管理打击不力的结果。但突然之间，这一切改变了。打击行动被命名为“狂飙”，可见决心之大和力度之强。50万元的罚款和没收车辆的惩罚措施，更佐证了该项行动的力度。但人们还是觉得事情有点蹊跷：为什么突然之间来了个这样有力度的打击行动？

其实，人们觉得蹊跷的理由，有关部门倒是坦率承认的，即为了配合出租车价格的调整。而且，在涨价方案和其他的官方表态中就有打击黑车的承诺。但这本身就让人产生疑问：现在雷厉风行进行严打，同时也就意味着原来有打击的能力而没有进行打击，否则也不会有黑车的泛滥。仔细分析一下，其中的逻辑就更为清晰。在此之前，当黑出租可以“正常运营”的时候，利益受到伤害的只有正规的出租司机，因为这会大大影响正规出租车的生意。但在当时，没有其他更明确的利益受损主体，甚至乘客还会因为黑车便宜而得利(当然被坑蒙拐骗者除外)。但现在的情况不同了，汽油价格的上涨需要重新摆平不同方面的利益关系。从有关部门出台的涨价方案来看，出租车公司的利益是必保的(甚至如果考虑到车价下降的因素，出租车公司实际是调价的受益者)，出租司机的利益已是损无可损，于是只能由消费者承担汽油价格上涨的代价。但问题是，出租价格的上涨会使得部分乘客转向价格较低的黑车，从而减少正规出租车的客源。逻辑的因果关系已经非常清楚，不打击黑车，劳动强度已经达到极限、且收入已经低到不能再低的正规出租车司机将无法接受目前的涨价方案，出租公司的利益也就无法得到保障。

这就很容易让人们形成一种联想，原来打击黑车是与维护出租车公司的利益相联系的。由于确定目前出租车业经营管理模式、推出调价方案和对黑车实施打击的是同一个部门，而且这个部门本身又是利益中人，上述这种联想似乎就有了更强的依据。当然，有关部门会强调说，这不是为了哪个利益集团或部门的利益，而是为了维护市场秩序。但这个理由的说服力很弱，因为人们会反问：既然要维护市场秩序，为什么在这么长的时间里都没有这样的行动？为什么黑出租能够发展到7万辆之多？上述疑问，在很大程度上削弱了这次“狂飙行动”道义上的合法性，同时也引来了社会上对黑车的普遍同情。

分析一下人们为同情黑车所提出的理由是很有必要的。我们可以将同情的理由分为如下几类：一是市场需求说。同情者认为，7万多辆黑车的存在，说明黑车有市场，市民有需求。有人论证说，“黑”出租车主要活跃在正规出租车不愿意光顾的区域，让这些区域的市民得到了正规出租车不愿意提供的便捷服务。更有论者认为，在不到7万辆的正规出租车外还存在7万多辆黑车，说明现有的出租车数量无法满足市场的需求；二是反垄断说。这种观点认为，大量黑车的存在，是现有的行政特许总量控制以及在此基础上形成的垄断性经营模式所致。而总量控制是为垄断经营所必需的。值得注意的是，早在两三年前，有关出租车公司是操纵出租车业的利益集团，这个利益集团与有关行政部门有着千丝万缕的利益连带关系的说法就不断见诸报端；三是反抗公司压榨说。一个被人们无数次提及的事实是，出租车公司与司机之间的利益关系是严重失衡的，高昂的“份儿钱”将司机逼成拼命三郎，是一个确凿无疑的事实。这样，黑车就可以被视为对出租公司残酷压榨的反抗。甚至有报道说，一些正规出租车司机也宁愿去开“黑车”；四是弱者说。即开黑车者，多是城市中的失业下岗人员，农村中的失地农民，开黑车是他们仅有的一种谋生手段；五是处罚不公平说。用足以导致黑车司机倾家荡产的方式对黑出租进行处罚，明显违反了处罚的“比例原则”。如果与对一些腐败行为的轻微处罚相比，这种“极刑式”的处罚会显得更为不公正。

但同情归同情，规则归规则。无论有多少理由，任何一个国家或城市的政府都不会允许存在于正规经营管理体制之外，不向国家纳税的“黑车”存在的。而且，在现实生活中，黑车所造成的种种问题也是不容否认的，比如黑车欺客宰客、敲诈勒索；黑车司机划分地盘，争抢客源；报废车上路非法运营；黑车向涉黑涉恶违法犯罪演变；在交通枢纽、繁华街区、居民小区等周边“趴活儿”乱停乱放，影响正常营运秩序及民众安全等。至于是否可以用放开出租车市场、将“黑车”变成“白车”的方式来解决问题，似乎也不是一些论者主张的那样简单，因为这首先涉及的是出租车在整个城市公共交通系统中的定位。出租车是不能孤立存在的，它需要占用城市中极为紧缺的道路资源，而我们知道，出租车运送乘客的效率要远远低于其他公共交通工具。在这种情况下，对出租车的数量进行管制，并非就是“过时落伍的旧体制”。

其实，上述道理几乎是不言自明的，而且本文的主旨也不在于探讨在北京市公共交通中出租车如何定位。本文要探讨的是这样一个问题：一种不乏社会同情的黑车现象在社会的意义上可能意味着什么？

从上面的分析中我们至少可以得到这样的几个结论：首先，应当承认黑车是一种反制度现象。因为黑车的“黑”，就在于它是在现有的体制和规则之外，至于体制和规则是否合理则是另外一个层面上的问题；其次，黑车的存在获得了社会中相当一部分同情，这种同情不仅来自黑车的使用者，也有相当一部分来自对现有出租车业经营管理体制的不满。可以说，黑车的存在，特别是人们对这种反制度现象的同情，体现的是一种可以称之为“反制度式抗争”的行为模式；第三，当一种反制度式抗争获得社会相当同情，而这种同情又是源于体制本身的不公正或弊端的时候，对这种反制度行为的治理将会愈发困难，甚至可能演变为一种使事态不断恶化的逻辑。其实，类似的现象不仅存在于出租车业，也同时存在于其他一些社会生活领域之中。

值得注意的是，北京市的“狂飙行动”开始只有10天，就已经发生了两起流血性事件。5月2日，公交总队军博站派出所联合羊坊店城管大队，清理整治军博站站口及周边地区黑车时，李氏父子三人与执法人员抢夺被扣“摩的”，将一名城管队停车场管理员打至骨折，多名城管队员皮肤软组织挫伤。5月4日，开“摩的”为生的34岁河北邯郸人袁小宝，因拒绝丰台城管和一分队的检查，被城管执法车追逐十余分钟，城管协管队员用砖头袭击了正在驾车的袁小宝头部，造成摩的翻车，车上女乘客受伤，袁颅骨多处骨折。但愿这只是偶发的个案，而不是矛盾激化的起点。