桥式起重机同步控制 点击：2524 | 回复：28
起重机大车纠偏系统
工作原理：
1、 显示：光电传感器记录了具体车轮位置，经过传输电缆,传输到控制系统中,经过系统运算和检测,将结果送到显示系统,显示系统显示大车的具体位置和两腿偏差距离;
2、 检测偏置：控制系统以大车左行和右行为参照,左行时, 两腿发生偏置,较快的支腿传输过的数据较大,系统就定义为该支腿超前并将此腿显示出来; 右行时, 两腿发生偏置,较快的支腿传输过的数据较小,系统就定义为该支腿超前并将此腿显示出来;
3、 纠偏：两腿发生偏置达到用户预设偏差，产生报警并控制系统输出相应偏置信号，将切断较快支腿多段速，两腿偏差达到纠偏结束要求后，两支腿都恢复原来正常速度运行。如发生特殊情况，当偏差达到大车跨度的3/1000时，控制系统将切断大车运行，实现停车，进行人工纠偏，如此循环达到纠偏效果。
功能：记录起重机钢腿和柔腿在轨道上运行位置，包括左行与右行；有精度保证小于纠偏预置单位；具有停电记忆功能；数据初始化功能；调试功能；报警功能；能起到黑匣子作用便于找出事故原因。总的来说，不仅纠偏，还能监控大车行走情况。
作用意义：监控是否发生偏置；调整钢腿，柔腿速度回归自然。因此在大跨度门式、桥式起重机上装有大车纠偏装置，大车跑偏或啃轨现象的发生并加以预防和清除具有十分重要的意义。
在本项目中纠偏控制的行程差是车轮一侧的行程值减去另一侧的行程值的结果。一般行程差要控制在行车跨度的千分之一以内。当行程差小于行车跨度的千分之一时，则行车不需要纠偏；当行程差大于行车跨度的千分之一而小于行车跨度的千分之三时，则说明两侧车轮相对位置已经不在同一条直线上并超出了允许范围，行车车体发生了偏斜，需要进行纠偏；当行程差大于行车跨度的千分之三时，则说明行车车体已经偏斜严重，需要停车进行纠偏。
如行车大车轮的直径是800mm，行程400m，整个行程大车车轮将旋转400/(0.8×3.14)≈159转。为了防止车轮打滑给编码器反馈数值造成的误差，编码器安装在从动车轮处，并与车轮同轴。为了测量的精确，我们采用8192个脉冲的编码器，这样大车每旋转一周运动的距离将被编码器等分为8192份反馈，我们的测量精度将是800*3.14/8192≈0.3mm,因此我们可以将大车车轮行程值的测量精度控制在0.5mm以内。
在系统中，因为S行程差是通过两侧编码器反馈数值作差的计算得出的，所以编码器反馈数值的准确性决定着计算行程差的准确性，也决定着控制仪对纠偏程序是否执行判断的准确性。在编码器的工作运行中由于车轮存在打滑现象，所以编码器计数值将是存在误差的，并且是不可避免的，随着大车运行距离的增大，该误差将不断累积，由于起重机大车的运行距离一般都很长，所以编码器的累积误差对系统控制的影响是不可忽略的。为此，我们控制仪设置了消除编码器累积误差的置零按钮开关，从而达到消除编码器累积误差的目的。
引用 鱼娃娃 的回复内容： 此外，你们大车两端同步控制中，反馈量是什么呢？
你好，啃轨是因为偏差累积造成的，我们一直用全行程绝对值多圈编码器来做同步纠偏，早先是用进口德国海德汉的编码器ROQ425SSI，而8年前我们实现了编码器国产化后一直是用我们自己的全行程绝对值多圈编码器，因为全行程是绝对值每个位置唯一编码的，不受干扰和停电的影响，所以没有误差累计，也就不再出现啃轨现象。至于轮子打滑问题，是增加一个自由测量轮压紧在轨道上，这种方法在宁波北仑港李嘉诚引进进口项目学习来的，绝大部分下是不会打滑的，除非轨道上有油。
编码器的反馈信号我们用过SSI、Canopen、profibus-DP、modbus-RTU、Rs485和4--20mA，多年比较下来是Canopen的信号可靠性最好，它本来就是为工程机械大量所用的，尤其是对于移动接地不良也不会受影响。
更多技术交流请与我公司技术总工联系，我不知道在这里放联系电话是不是违规？021-36320991转
轮子打滑是几种可能，一种是“跳”，如果用原来的固定刚性轮子，跳是不可避免的，而如果用增加的一个自由滑动轮子压紧在轨道上，跳的可能性就很小。第二是轨道上有油，三是轮子自己轴心没油了卡死了，这两个确实存在，这要现场维护，同时在每次下班时归到固定位置，下次通电自动在这个位置重新置位。另外，很多其实是编码器信号的不准，尤其是增量信号对于变频器干扰后的误差累计，因为一般的增量信号对于信号远传是有距离限制的，几十米传输后信号很弱，很容易被干扰，这个其实比轮子打滑现象更严重，因此我们一直是用全行程绝对值多圈编码器的数字信号来实现的反馈的。
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