内容摘要：浙江省是水泥生产和消费大省，2005年产量达0.88亿吨，占全国水泥总产量的8.59%，水泥运输以汽车公路运输为主，特别是衢州和金华地区85%的水泥运量由道路运输方式完成。2004年6月份公路运输开展治超行动以后，原有的运输方式已不适应目前的产业发展和政策要求。运输业的有关业主对车型改造和运输方式转换虽然有改造意愿但无改造方向。生产企业因运输成本提高而造成产品利润摊薄，产业因运输成本高而造成产品市场竞争力不强，各级政府部门虽花大力气进行扶持，但市场无形的手并不会因行政手段的介入而改变，企业成本和社会成本之间的矛盾如果不通过技术改造将长期存在。本文试图通过市场调查、政策咨询和技术研究等方面，着重通过对运输方式的改造、现代物流技术的应用、以及对国家政策的运用，从技术和政策手段的调控及操作等方面加以论述，以期从根本上解决水泥运输的困难现状，提升浙江水泥产业的竞争力。 
  一、浙江省散装水泥目前的运输状况浙江省2005年水泥总产量为8830万吨，产地分布主要集中在西北部。浙江北部产品运输均依靠杭嘉湖水运网和京杭运河作为主要运输通道；铁路运输由于受专用车辆和运力限制，目前全省只有5家企业购有铁路专用车（使用权）377辆，总标记载重量22432吨，2005年全省铁路散装水泥总运量只有202万吨。而浙西地区只能靠公路运输方式进行大批量、大吨位的产品移位。据统计，通过全省公路运输的水泥占总产量的60%，浙西地区更是高达85%.由于国家对发展散装水泥高度重视。2002年以后散装水泥资金被正式列为国家级基金。国家对生产和使用袋装水泥的企业和单位，分别按每吨1元和3元的标准征收专项资金，用于各地发展散装水泥事业。2005年浙江省水泥散装率为63.46%.按照《浙江省循环经济发展纲要》（浙政发（2005）39号）规定：2007年的全省水泥散装率要达到65%以上。以衢州市为例：2007年全市水泥产量将达到3000万吨，也就是说散装水泥的产量将达到3000×65%=1950万吨，扣除与2005年等量运量115万吨，还有1835万吨散装水泥将依靠公路运输完成（衢州08年前无水运）。但2005年底衢州市的散装水泥车拥有量仅为195辆、2168吨，平均吨位为11.12吨/辆。从理论上测算，1835万吨散装水泥需要1835万吨÷300天÷20吨=3000辆核载10吨的散装水泥罐车。因此，运力缺口很大。然而目前的散装水泥运输车运营效益却十分低下。实际实载率为50%，实际利用率不足60%.虽然国家加大了扶持力度，但低迷的市场行情却误导了运力结构的发展方向，造成物流企业和运输户远离了这块市场。通过对市场的调查和法规政策的研究，我们认为我省散装水泥车辆的发展滞后于市场需求发展的主要原因是运力结构、运输方式、车辆构造、仓储发放流程和运能体制等原因存在问题，只有解决了这些问题才能使我省的散装水泥运力发生根本性的变化，因此必须对散装水泥运输进行技术改造和流程再造，以适应我省的水泥产业发展，并以此带动我省大宗货物物流的转型和整合。
  二、技术改造设想和流程
  1、改造运力结构：由小吨位双轴车运输向大吨位多轴车运输发展。目前的罐式散装水泥车多为双轴固定单罐车，核载10吨以下，实际装载约17吨左右。如果将车辆更新改造为5-6轴，核载38吨，实际装载38吨双罐集卡车（集装箱卡车下同），车货总重不超50-55吨的运力结构，就完全适应了市场和政策需求。
  2、改造运输方式：由罐式运输向罐式集装箱运输发展。目前散装水泥运输以单罐车辆为主，如果改造成多罐式集装箱方式运输，可以节省大量的劳动力、油耗、桥境费、车辆购置成本。如衢州市1835吨散装水泥理论测算需3000辆核载10吨的车辆，进行运输方式的改造后只要1835万吨÷300÷80=760辆就可以完成。而劳动力、油耗、桥境费是不变的，车辆购置成本同比却节省了200%. 
  3、改造车辆结构：由固定式罐体车辆向甩挂式和甩罐式运输发展。目前散装水泥运输车的罐体是永久性固定在车辆的底盘上与车辆不可分离的。可将其改造成由箱体框架和罐体两部份组成的罐式集装箱结构，并根据市场需要引导和利用现有资源，灵活使用甩挂和甩罐式运输方式。
  4、改造仓储发放流程：由移动、固定储罐存储发放向罐式集装箱存储发放方式发展。目前，散装水泥的发放和存储方式一般由生产厂家从储存仓罐向运输车辆灌放；当灌入客户所需的量后，铅封汽车罐体排放口；运输车辆到目的地后，采用正压输送或负压抽吸方式将货物转移到移动或固定的存储罐内，由客户随时随需提取。改造后的存储方式变成车辆直接将挂斗甩放在目的地，主车空驶或将已抽空的挂斗载回，在条件许可的目的地将车上的罐式集装箱卸下，将已抽空的罐式集装箱放在挂斗上运回。同样在厂家将空箱放下，装载已灌好的箱体进行第二次运输。
  5、改造运能体制：由个体运输向集约化、规模化运输发展。目前的运输主体多为个体运输业主承包，挂靠某个生产企业，单一地为某个生产企业提供运输服务。因为运力紧张，也有生产企业自组车队，购买车辆进行企业物流。这二种运力组织方式都无法实现运输效率的最大化，反而会使车主和企业相互受到钳制。如果向集约化、规模化、社会化的物流外包形态发展，已形成的运力紧张瓶颈就可打通，生产企业和运输企业都能得到最大的效益和发展空间。
  三、技术与政策运用和途径
  1、技术改造途径从技术角度分析，改造现在的水泥散装车辆构造是可行的，因为罐式集卡在国内的应用已十分广泛，如化学危险品运输车辆、液体运输车辆，已实现了集卡运输方式。灌装吸排技术也十分成熟，车辆与罐体的配合，集卡的标准与车架的标准国家也早已出台，汽车改装厂通过技改和审批就能拿到国家发改委的汽车光盘。我们与湖北省、江苏省汽车改装厂进行了多次联系和探讨车辆改造技术，生产研发部门认为技术和标准问题是完全可以解决的，具体的产品质量、用材、工序、技术系数，通过中试和模型试验，成果已取得，实际应用也已进入可行性测试阶段，相关数据参数可作为实用性专利向国家有关部门申报。
  2、路政政策运用按《浙江省路政管理条例》和《中华人民共和国公路法》有关规定，改造后的散装水泥罐式集装箱车辆允许核载吨位不在受处罚范围，甚至能做到不超载，从而省略了违法成本，提高了安全生产指数。
  3、规费、通行费政策运用散装水泥罐车享受国家扶持政策，养路费按50%征收，而集装箱运输车辆在本省范围内最多征费标准为15T.通行费收取的最多标准也是15T（三类车）也就是说，如果改造后的车辆核载吨位是40T，而规费、通行费只按15T收取。
  4、高速公路通行政策运用高速公路不准带斗车通行，而半挂车就可上路行驶。改装后的散装水泥集卡属甩挂型半挂车，除可以正常在高速公路上运行外，在本省范围内还可享受三类车通行费收费标准。
  5、技改补助资金政策运用《浙江省道路货运技改补助资金管理办法》（试行）（浙交2005）242号）文件中规定：本省运输企业购置集装箱运输车辆每辆补助2万元。从2006年1月1日开始执行。
  6、散装水泥专项资金政策运用《散装水泥专项资金征收和使用办法》（财综（2002）23条）中对资金使用作出了明确规定。散装水泥运输属于推广、改造工作范畴，通过努力可能争取到部分政策支持和资金扶持；散装水泥仓储罐的改造也可省下很多土地和仓储罐购置租赁费用。
  7、地方政府物流发展资金政策运用各级地方政府和相关部门每年都有财政专项资金划拨，用于物流发展扶助奖励，对本地和行业发展起了重大作用的散装水泥运输技改项目理应得到政府政策的支持。
  四、改造目的和应用范围
  1、大型建设工程、商品混凝土公司、预制厂的应用这些生产场所具有生产时间长、水泥用量大、设备齐全、生产场所固定等特点，经改造后的运输车辆和技术完全适应这些场所。改造中还可利用原有的起吊、起重设施直接将散装水泥罐体起吊到已建的平台或钢架上，通过落差排放水泥，省略了原来的固定或移动仓储罐、环保装置、散装水泥罐与罐之间的输送过程和成本、验证程序、驾驶员路途偷窃损失，还避免了2%的合理残存损失。扣除起吊等成本，每吨水泥可节省成本14元。以年用水泥2万吨的中型用户为例，采用新的运输方式，结合用地和其他的成本每户每年可节约生产成本35万元。
  2、乡镇水泥配送站，各类型水泥转运站、联运站的应用针对各种组织结构、组织形式和运营方式，可设计成以下几种运行方案：
  1）依据《关于限期禁止在城市城区现场搅拌混凝土的通知》（商改发（2003）341号）精神。“全国124个城市（浙江省11个地市区都包含在内）城区从2003年12月31日起禁止现场搅拌混凝土，其它省（自治区）直辖市从2005年12月31日起禁止现场搅拌混凝土。”按照此规定执行，袋装水泥将逐步退出市场，各种水泥配送站将开始建设和启动。由于其具有场地固定、电力配套、分装拆零、客户近距离的功能和特点，可采用甩挂的方式进行运行，即将一列集箱连车斗一并停放在配送站内，为客户需要时按需按量进行落差排放和电动泵吸抽方式排放，保证用户能采购到“新鲜