“中华之星”以自主创新为初衷，321.5公里的时速也创造了中国铁路试验速度的最高记录。但因为在关键时刻的故障问题，中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的集成平台被打入冷宫，技术力量持续流失 
□记者 王强 

2006年2月18日，湖南重镇株洲，刚刚下过一场小雨，天气潮湿而阴冷。 

坐在刘友梅位于株洲电力机车有限公司技术中心大楼的宽大办公室里，却显得异常闷热，屋子里暖气开得很足。窗外不时从厂区的试验线轨道上传来机车响亮的汽笛声。这位“中华之星”的总设计师、中国工程院院士，显得格外消沉。 

“有什么办法呢？‘中华之星’实际上被铁道部否定了，但我们的工作问心无愧。”刘友梅略微停顿了一下，说，“理由很简单，铁道部就是认为‘中华之星’不可靠，虽然试运行五十几万公里，但还远远不够。” 

作为中国自主设计的目前时速最高的交流传动动力集中型动车组，“中华之星”拉响的第一声汽笛还是相当响亮的----它甚至出现在中学时事政治的考卷上。 2002年底，这种具有完全自主知识产权的国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。 

但从2004年开始，“中华之星”迅速从新闻中消失了。在日本、法国、加拿大和德国的高速动车组纷纷中标中国铁道部采购项目的时候，却见不到“中华之星”的身影----它甚至连投标的资格都没有----按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。 

“现在，我们的整个团队都很消沉。”望着窗外，刘友梅连声说，“无奈！无奈！” 

刚过春节，株洲电力机车有限公司的一位领导告诉刘友梅，技术中心又有两名技术骨干要辞职离去，而类似的事情已经在去年早就发生了。这对于素有“中国电力机车之都”的株洲电力机车有限公司来说，似乎并不意外。 

院士很伤心，但他没有办法，只是勉强说：“我们尽量劝说或者创造一些其他的条件，让他们等一段时间再看看。实在劝不了也没办法，人才流动是正常的。” 

记者采访刘友梅的时候，由他挂帅设计的“中华之星”还在秦沈客运专线上运行。但按照铁道部的规定，运行区间只限于山海关到沈阳，而且最高时速不能超过160公里。 

株洲电力机车有限公司的母公司中国南车集团的一位人士透露，秦沈线上的“中华之星”就是个试验品，“铁道部已经把它毙了，以后估计也不会再生产‘中华之星’了”。 

这个曾经的国家重大产业化项目，在付出数以亿计的资金和集合整个中国铁路机车研发制造系统众多科技人员的多年心血后，在产业化道路上已经约等于中途夭折了。 

低调的临时列车 

从北京坐火车，经过4个小时左右，就到了古城山海关。一辆漂亮的“大家伙”静静地停在站台上，鸭嘴兽形状的动力车头分挂两边，蓝白绿相间的流线型车体，让它显得是那么与众不同。 

山海关车站的一位工作人员告诉记者，这就是由株洲电力机车厂和大同机车厂等联合制造的“中华之星”高速动车组，每天往返山海关和沈阳之间一趟。 

“中华之星”按照二动九拖方式设计，也就是两节动力车，9节拖车，9节拖车包括2节一等座车，6节二等座车和1节酒吧车。该动车组属于时速270公里高速列车，但记者在动力车头上看到，标记的却是“160km/h动车组”。 

2月10日，记者登上由山海关开往沈阳的这趟L517次列车，16点54分准点发车。“中华之星”行驶在中国第一条客运专线秦沈线上，坐在一等座车宽大舒适的可调节软座椅上，打开前排座位后面的小型液晶电视，欣赏好莱坞大片《蜘蛛侠》或者优美的MTV，确实是火车乘客们从未有过的享受。 

但整个车厢里，包括记者在内只有6名乘客，虽然舒适，却显得格外冷清。 

L517次列车的一位乘务员告诉记者，“中华之星”是从2005年8月1日正式开始载客运营的，但铁道部一直没有做过宣传，即使在沈阳和山海关，知道的人也不多，所以每天的乘客很少，9节车厢满员可载772人，但当天的乘客不到100人。在他的记忆里，从正式运营到现在，只有过一次几乎满员的情况，好像是来了一个参观团。 

“直到现在，‘中华之星’还‘享受’的是临客待遇。”这位天天在秦沈客运专线上看风景的小伙子说：“临客就意味着不知道哪天就被取消了。” 

车窗外是茫茫白雪，“中华之星”行进在关外大地上，孤独而寂寞。 

晚上19点48分，列车到达沈阳。389公里的路程用时2小时54分钟，记者算了一下，平均时速只有134公里。 

在采访刘友梅的时候，他对于目前“中华之星”的运行限速也显得很无奈。 

“160公里的最高时速是铁道部规定的，我当时向铁道部一而再再而三说，‘中华之星’在正式运营后，应该跑到每小时200公里。”刘友梅说，“但铁道部不允许，理由是目前秦沈线的行车条件达不到要求。” 

这种说法让刘友梅感到很奇怪，因为秦沈客运专线最初就是按照时速200公里设计的高速客运专线。 

其实，属于270km/h动车组的“中华之星”在运行考核期间就被限速，致使考核里程中的200km/h速度里程仅占到全部考核里程的40%，就此事，刘友梅和项目组曾多次向铁道部要求恢复全线200km/h速度运行考核，但均未被允许。 

“中华之星”上线载客运营后，刘友梅也曾多次向铁道部建议，应该在秦沈客运专线全线实现200km/h载客试运营，作为产业化前的延伸考核，以便继续提升“中华之星”的攻关工作。但直到今天，铁道部没有给刘友梅任何答复。 

“这使得本该继续进行的项目工程建设目标和进一步的试验难以保持，并造成了工程建设上的浪费。” 刘友梅说，去年8月1日“中华之星”载客试运营前，他也曾建议运营线路要从沈阳到秦皇岛，因为秦皇岛是旅游胜地，所以在乘客数量上会有保障，但铁道部最终决定，运营线路从沈阳到山海关，并且低调开行，不做任何宣传。 

“山海关是个小地方，而铁道部又不做宣传，所以直到现在也没有几个人知道秦沈线上运营着中国自己的高速列车。” 刘友梅说。 

为争气而上马 

刘友梅告诉《商务周刊》，中国铁路机车车辆产业自新中国成立以来就坚持自主发展的路线。改革开放后，通过技术引进和国际合作，自主研发和制造能力得到明显提高。1994年，中国完成了160km/h电力机车、内燃机车和客车车辆的研制，到目前已全面掌握了时速160公里的电力机车、内燃机车、动车组和车辆的核心技术和系统集成，而且关键是形成了相当的产业规模和科研技术体系。 

“八五”期间，中国开始了高速列车关键技术的先期研究和科研攻关，包括大功率交直交牵引变流器、大功率交流异步牵引电机、高速转向架、直通式制动系统、微机控制系统和列车空气动力学等。 

“九五”期间，国家重点科技攻关项目“高速铁路实验工程前期研究”和“200km/h电动旅客列车组和动力分散交流传动电动车组研究”正式开始。黄强即分别主持了其中的两个子项目“高速实验列车技术条件的研究”和“200km/h动力分散交流传动电动车组”。 

1990年代末，中国经过多次高速列车综合试验，取得了开发高速列车的大量实践试验数据。中国高速列车研发按部就班地进行着。 

但从1998年出现了一个很有意思的变化。当年6月，两年一度的中国科学院、中国工程院院士大会上，时任国务院总理朱基做形势报告，提到了倡议已久的京沪高速铁路，也提到了磁悬浮技术。于是磁悬浮技术的研讨和磁悬浮高速铁路的修建被提上了日程，也正是从那时开始，铁道部支持的轮轨方案与磁悬浮方案的争论越来越激烈，进行中的中国高速铁路研究逐渐变成了铁道部的“争气项目”，铁道部想以实际效果说服国务院领导相信自己的轮轨方案（参见2004年9月5日《商务周刊》文章《京沪高铁十年一觉》）。 

这一变化随之加速了“中华之星”项目的上马。 

刘友梅告诉《商务周刊》，“中华之星”的前身是现在广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧洲高速铁路技术模式为基础，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸结合和国际合作，引进国外核心技术部件----牵引变流器，完成了200km/h速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年完成了8列动车组的生产，并正式投入广深线商业运营。 

“‘蓝箭’已累计安全运营1200多万公里，关键是为我国立项开始270km/h高速列车的研制提供了宝贵的实践经验和试验数据。”刘友梅认为，这也说明中国已掌握和具备了200km/h级电动车组产业化的能力和条件。 

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