1;变频器制动功能，有的装置内部自带制动单元，有的变频器内部不带制动单元，所以要想制动，还得看看你的变频器自己带不带内置的制动单元，如果有，就可以加电阻即可，如果没，你就需要加制动单元和制动电阻两个元件了 

2.不排除有些内置制动单元的变频器价格偏贵，为了考虑成本选配另外的制动单元。

3.连续制动，比如说，矿井的提升机，下降过程如果满载，就需要100%的发电运行，外加制动单元是必要的了。否则，机内的制动单元会饱和工作，甚至损坏了。不要以为有了内置的制动单元，就一切OK，错，机内的制动单元是有电流极限的，这一点许多人都忽略了，还以为他和装置本身是一致的呢。  

如何选择制动单元和电阻，有几个因素要考虑：
1.电机轴上的动能有多大。不同负载，电机轴上的动能是不同的，比如，应用于起重机的电机，除动能外，还有物体势能，应该加起来算到电机轴上，这些能量，都要在电阻上消耗掉。
2.算出了有多大能量需要消耗后，就可以折算成电流，来选择制动单元了。也可以先选制动电阻（要考虑电阻的温度特性来选择），再选择与之配套的制动单元（看厂家手册）。
3.注意，计算出电机动能后，至于要选择多大电阻，还有一个因素是制动时间。如果很短时间制动，就需要比较大的电阻，反之，可以选择小的电阻。这个要看机械的要求来确定。

以380V变频器为例：

1、制动单元又叫制动斩波器，和制动电阻一起配套工作，都是变频器的选件。
变频器正常的母线电压为540V(AC 380V机型）,当电机处于发电状态时，该母线电压会超过540V，最大允许700-800V，如长期或频繁超过这个最大值将会损坏变频器，所以用制动单元和制动电阻进行能量消耗，防止母线电压过高。

2、电机有两种情况会由电动状态转为发电状态：

   A、大惯量负载快速减速或太短的减速时间

   B、提升负载下行时一直处于发电状态

3、选择制动单元比较简单，一般按照和变频器同等功率就可以了

4、流过电阻的电流可以用以下公式计算
     
     R=U/I
      
     U一般为710-750V(制动单元动作电压），各个厂家设计不太一样，可以按

     照750V来考虑。
     
     R为制动电阻的阻值，一般制动单元都有规定其最小阻值，请按照手册选

     取。如果没有这个数据，请按照U/I来计算， I为最大允许制动电流，按照

     80%变频器的额定电流来选

5、制动电阻的功率按照以下来选：

     P＝ED%*U^2/R
  
    ED%:制动使用率，按照一般经验，ED%的范围是从10%-50%不等。

        如果制动频度低（偶尔动作），选10%即可。如果是长期或频繁
      
       动作，则按30%－50%选择即可，一般30%可满足大部分应用要求

 众所周知，当变频器拖动的系统在发生紧急停止或下放重物时，电动机表现出发电状态，此时产生的电能会通过续流二极管反馈到变频器的直流母线上，为了消耗这部分能量，往往需要制动单元和制动电阻。

   很多厂家的变频器，小功率（一般在30KW以下）时无需外配制动单元，即靠内置的制动单元来连接外部的制动电阻。然后在起重行业我观察，不管电机有多小，很多工程师都习惯外配制动单元

  本人今天心情不错，来一一解说以上问题，解说不好，不要笑话。

  制动单元所使用场所都是惯行负载设备与加减过快机床行业，紧急停车是故障强行停机，不一定要使用制动单元，可以根据变频器参数设置使用三种模式，一种自由停车（本身设备对自由惯行停机没有影响可以采用，紧急停机在使用过种中发生比较少，没必要增加设备成本）：第二种减速停机（可以自由使用停机时间）：第三种，可以利用直流制动原理，把电机当制动电阻使用强行停机（要看电机与变频器本身情况，国内有几家变频器几秒以内能够完全刹住电机），可以使用特殊行业。

提升行业，重型负载上升与下降过于频繁，导致母线电压偏高，出于安全角度考虑必须加制动。不加制动电阻有三种可能：第一种影响设备本身使用寿命，变频器经常承受高电压，对器件本身损耗较大，很可能损坏设备。第二种：电机速度不稳，出现抖动与其它异常，因电压变化速度过快，对变频器本身控制要求就高，可控性能就成一定比例下降。每三种，电压承受不住尖峰值电压，烧毁电机绕组。

为什么30KW以内变频器有带内置制动单元的，这是因为有些模块厂家生产150A以下的模块有一体化的，本身IGBT就有制动单元模组，使用可以有效利用起来，所以变频器带内置制动单元功能。为什么30KW以上变频器本身不带内置制动单元功能，归根结底就是二点：一是故障二是质量。以下简短说下吧，太长我也一下讲不清，150A一体模块与150A三个分体模块性能对比起来没有什么优势，一体模块受限于散热与承受电流能力。加上制动电路本身是斩波电路，自身能量损耗就较大，早期故障率有点高，前期行业变频器生厂家产品成型了，后期产品也没人改动。据说国内有几家变频器打算想做非标起重变频器，想把制动单元模块加进来。为什么早期没人把大功率变频器加内置制动单元，产品越简单稳定性越强道理大伙都知道吧，给你们讲个简短笑话吧：早期国外研发伺服驱动器与伺服电机时候，大伙都知道伺服电机很发热吧，国外那些工程师为了解决伺服电机发热问题，把伺服电机与伺服驱动合二为一做一起，让伺服驱动器散热片与散热风扇同时给伺服驱动器与伺服电机散热，可是产品做好了，用在市场上故障很高，后来他们就没做在一起了，导致后来伺服电机与伺服驱动器分离成为定型，后来起来做伺服驱动器厂家也按前辈厂家模版抄，也不做在一起了。所以第一做好产品的人很重要。

现在说重点：制动单元选型就是算电流，道理很简单，根据运行电流30%~40%有效运行电流算，制动阻值选择就是根据变频器承受电流算，看下产品手册就知道了。你们所说制动电压选择，主要考虑三种因素：第一电网工作电压情况，第二负载运行情况第三电机本身承受电压情况。以下简短说明一下：假说电网电压400V左右负载惯行较大电机小厂家做的本身绝缘性能不详，400V 输入电压换算成母线电压为540V左右，负载惯行较高，母线尖峰电压值较高，为了保护电压不受损坏，制动电压一定不能选择过高，制动电压选择较低可能导致制动单元工作频繁，制动电阻发热量过大，对设备本身也不好。我本人择中就预留50V~90V制动电压范围值，就会选择590V~630V有效制动电压值。

本人可能解说不是很好，行业朋友可以指点下。

                                                达信友人QQ28874537

        内置制动电阻对于小惯量的快速减速可以防止过压，方便了用户，但不适宜用于大惯量长时间减速、反拖发电的场合。

       不过当制动频繁或者制动功率较大时，须通过断开端子短路片使制动电阻断开，并使用外部制动电阻。

       变频器我们用的不是太多，见过一次；长圆形；

回复内容：

对： －－领域  1;变频器制动功能，有的装置内部自带制动单元，有的变频... 内容的回复！

感谢领域兄的精彩回复，你在原文中提到“机内的制动单元是有电流极限的，这一点许多人都忽略了”，那么请问这个电流极限是多大，咱能从厂家的技术手册上查到吗？如果查不到的话，咱在设计选型的时候不还是凭感觉了么？

首先要把制动单元和制动电阻区分开。

大功率变频器外配制动单元和制动电阻无需讨论了，必须加。

小功率变频器（7.5KW以下）都自带制动单元和制动电阻，都安装在一个散热器上。其制动电阻的数值是一般的制动情况，所以在接线端子上有一个短路线，通过接线端子连接的内部制动电阻。如果内部电阻值不能满足你实际需要，可以打开这个短路线，外接制动电阻进去。另外，频繁制动，电阻发热量大，给散热器造成较大的热负荷，所以外接。

7.5KW以上自带制动单元和电阻的变频器不多，7.5KW以下都带。

回复内容：

对： 江湖混混-余辉  如何选择制动单元和电阻，有几个因素要考虑：1.电机轴上... 内容的回复！

感谢余版主的精彩讲解，您把整个过程都剖析得如此清晰，而且把每个细节都考虑在之内，实属不易啊！学习了~~~~~

回复内容：

对： vtkdbbgggg   众所周知，当变频器拖动的系统在发生紧急停止或下放重物... 内容的回复！

 非常感谢达信友人的精彩讲解，您辛苦了，半夜两点还没休息

1. 这个肯定是算过的，要么一开始就算了，要么出现母线过压后找变频器厂商来一起算^_^

2. 算的方法有好几种，但全部都要算出所需功率和电阻值，其中功率会因对温度的要求不同而调整，而电阻值则和制动斩波器的最大电流有关。

   网上常见的算法如2楼，不过对于起重行业来说，使用率ED%是个难以确定的量。如一台升降机：其向上运行和向下运行是差别很大的，下行时重物（自重和负载）巨大的重力势能需要消耗；而同样是下行，每到一层停一次和直接从最高层下到最底层，使用率ED%也差别极大；况且升降机的载荷并不是恒定的。

   所以我常用另外的估算方法：根据能量守恒。

   还是以升降机为例吧，制动电阻发挥作用是发生在下行和减速阶段，必须保证以额定载荷从最高处下行到地面也不出现母线过压和电阻温度过高。算出这两个阶段所产生的能量即可。

   A. 下行阶段，这时需要消耗掉重物下行所产生的势能。先不考虑加减速段（其实一般和势能相比比较小），质量为m的升降机（自重和额定负载）以额定速度v从高度h的地方下行到地面，其产生的势能为mgh，下行过程中势能的产生的功率就为mgv，那么整个系统下行时需要消耗的功率就是mgv。

   B. 减速阶段。这个和减速时间的设定有关系。升降机用时间t从速度v减速到0，减速前的动能为0.5mv^2，减速后为0，那么动能差就0.5mv^2，再除以减速时间t，其动能产生的功率就是0.5mv^2/t，那么减速阶段需要消耗的功率就是0.5mv^2/t。

   C. 现在得出升降机在情况最差时（下行且减速）所需要的消耗能量的功率为mgv+0.5mv^2/t。

   D. 但并不是全部的能量都由制动电阻消耗，那些能量经过机械机构，电机以及变频器时都会消耗掉一部分。机械机构主要就是传动机构的机械效率η1。电机的话网上一般说按照多多百分比，其实现在虽然是发电状态，但由于主要的机械损耗和发热损耗不会相差很远，所以这个可以用电机的拖动效率来估算，电机的输出功率Pm=1.732UIcosφη2，所以根据铭牌就能算出电机的拖动效率η2。变频器的损耗可以查说明书，现在假设为P1。于是那些能量在经过机械机构，电机以及变频器重重剥削之后，留给制动电阻的需要消耗的功率P为(mgv+0.5mv^2/t)*η1*η2-P1。起重行业一般就是提升所需功率的70%-80%，有注意上下行时电流的人也会发现这也是对应的上下行电流比值。P.S. 实际应用中，减速段的值比下行段的值小很多，下面算有些只需要下行段的值的时候直接用P了。

   E. 接下来是制动电阻的阻值。翻开变频器的手册，会有制动斩波器的最小电阻值Rm(有的还有最佳电阻值)。假设斩波电压为Udc，那么制动电阻的值R1=Udc^2/P。另外为保证电机能有足够的制动力矩，减速段电机需要更大的电流，对应电阻要更小。减速度a=v/t，然后根据牛顿定律减速所需的力为F=mg+ma，与恒速时的力的比值n=(g+a)/g。减速段时电流必须是原来的n倍才能正常减速，所以对应电阻值R2=R1/n。再来就是为保证制动可靠，需要再除以一个大于1的安全系数m（一般120%-200%），保证算上m后不小于Rm就可以了。最后电阻值R=R1/(n*m)=g*Udc^2/(P*(g+a)*m), R<Rm。

3. 判断是否需要在内置制动单元的情况下再外接一个，就是看内置单元的功率和阻值是否小于上述的功率P和阻值R，另外外接的话就变成电阻并联形式，可以算出所需电阻值，所需功率相减即可。

回复内容：

对： ray_cen  1. 这个肯定是算过的，要么一开始就算了，要么出现母线... 内容的回复！

 11楼，绝对的收藏版~~~~~~~~~~

当电动机在外力的作用下减速时，电机以发电状态运行，产生再生能量。其产生的三相交流电动势被变频器逆变部分的六个 续流二极管组成的三相全控桥整流，使变频器内直流母线电压持续升高。

当直流电压达到某一电压（制动单元的开启电压）时，制动单元功率开关管开通，电流流过制动电阻。

 制动电阻释放热量，吸收再生能量，电机转速下降，变频器直流母线电压降低。

当直流母线电压降到某一电压（制动单元停止电压）时，制动单元的功率管关断。此时没有制动电流流过电阻，制动电阻在自然散热，降低自身温度。

当直流母线的电压重新升高使制动单元动作时，制动单元将重复以上过程，平衡母线电压，使系统正常运行。

电动机在工作频率下降过程中，将处于再生制动状态，拖动系统的动能要反馈到直流电路中，使直流电压UD不断上升，甚至可能达到危险的地步。因此，必须将再生到直流电路的能量消耗掉，使UD保持在允许范围内。制动电阻就是用来消耗这部分能量的。

每个变频器都有制动单元(小功率是制动电阻,大功率是大功率晶体管GTR及其驱动电路),小功率的是内置的，大功率的是外置的。

配置越高效果越明显。现在很多变频器都改进了。变频器制动能耗制动单元的主要功能就是能快速的把变频调速紧急制动过程中所产生的再生电能消耗掉。变频器制动单元有效的弥补了普通变频器的制动速度慢、制动转矩小（≤20％额定转矩）的缺点，对于一些需快速制动但频度较低的场合非常适用。 

M440的90KW以下都内置制动单元，只需配置相应的制动电阻就行

      在变频器控制系统中经常遇到需要电动机制动的场合，如大惯量负载的快速停车、势能负载的拖动、多级传动中的同步控制及负载突变等。

      对于变频器，如果输出频率降低，电动机转速将跟随频率同样降低，这时会产生制动过程。由制动产生的功率将返回到变频器侧，这些功率以电阻发热形式消耗，因此该制动方法被称作“能耗制动”。 由于用发热来消耗返回的功率，需要在变频器侧安装制动电阻。为了提高制动能力，不能期望增加变频器的容量来解决问题。由于不可能无限制减小制动电阻值来增大制动电流值，可选用“制动单元+制动电阻”选件来提高变频器的制动能力。

     制动单元的选用 ， 根据变频器功率选好合适的制动单元及制动电阻。实际上制动单元、制动电阻和变频器功率并无确定的对应关系，根据所需要制动转矩的大小可以灵活选配，比如当需要较小的制动转矩时（小于100%），可以选择较小的制动单元和制动电阻。但要注意的是制动单元及制动电阻的阻值、功率通常是在制动转矩为100%、制动电阻使用率为20%的前提下选配的。

<此处内容被屏蔽>绿色环保

供热时可代替锅炉房系统，无燃烧过程，避免了排烟污染，供冷时省去了冷却塔，避免了冷却塔噪音及霉菌污染，使环境更加洁净优美。

<此处内容被屏蔽>安全高效

无燃烧设备，从而不存在爆炸，燃烧的隐患。水源水温一年四季基本恒定，略高于该地区的年平均空气温度，使得热泵无论在制冷或制热工况下均处于高效率点。

<此处内容被屏蔽>节水节能

以水为载体，吸收或向其释放热量，从而达到供暖或制冷的作用，既不用消耗水资源，也不会对其造成污染。冬季，投入1 KW电能，可得到5KW左右的热能，夏季，投入1KW电能，可得到5KW以上的冷量，能源利用效率为电采暖方式的3-4倍以上。多数机组达到国家节能标准。

<此处内容被屏蔽>利用范围广泛

可利用地下水、地表水、土壤、生活废水、工业废水、江河湖泊及各种余热排水。

<此处内容被屏蔽>一机多用

采用热泵技术，在保证夏季制冷冬季制热的同时，还可以提供生活热水。

<此处内容被屏蔽>新型压缩机

采用新一代螺杆压缩机，拥有最佳的压缩比，减少因压缩比差异产生的能量损失，使机组始终保持在高效COP下工作。

<此处内容被屏蔽>高效换热管

采用新一代的Turbo-B-IV和Turbo-C- III高效换热管，以及低磷的P1材质，使得换热系数大大提高，双槽形管板孔设计和先进的胀管技术．使结构密封更加可靠，避免相互渗透。

<此处内容被屏蔽>主辅机自动平衡

主辅机自动平衡运行，使双机头机组压缩机使用均衡，延长了整机的使用寿命。

<此处内容被屏蔽>满足用户特殊需求

除标准型号机组外，根据用户的需求，可以提供不同工况下运行的机组。

<此处内容被屏蔽>投资费用低

由于一机多用省去了冷却塔、锅炉及其配套设施，大大降低用户的投资费用。

<此处内容被屏蔽>产品经过严格测试

每台机组都经过严格检测，各项指标均优于国际标准规定的检测要求才准许出厂。

全自动专用控制器   

<此处内容被屏蔽>控制器可以根据负荷需求，自动调节压缩机的加减载和启停，使机组保持高效低耗运转，并实时监测机组各个控制点的状态，做到智能化控制及安全保护； <此处内容被屏蔽>专用的控制器拥有极佳的匹配性； <此处内容被屏蔽>可随时根据市场的需要，进行软件的升级。   

无人值守，自动安装   

LG水（地）源热泵机组具有独特的时间表操作功能，能根据不同时间的不同温度进行机组不同负荷的控制，确保机组的工作状况和环境温度达到最佳的配合，运行无人值守！    

躲避运行逻辑   

为了保证机组稳定可靠的运行，减少机组故障保护停机次数，LG对机组温度、压力、电流等都以模拟量信号进行采集，因而可为用户提供最大值限定功能，对机组运行的电流、温度及压力等在故障设定点之前进行必要控制，保证其值稳定在合理范围，避免了故障发生。    

一般小功率的变频器都内置制动单元，大功率（一般是7.5KW以上）都是外置的。

难道他们是经过计算，算出来该变频器内置的制动单元不够才外加的？

如果能计算的话，该怎么计算？

如果计算出来了，怎么才能判断是否外加？

我个人觉得之所以外置，是因为如果内置，变频器体积会增大很多，所以才外置的。而且不是所有场合都需要制动单元的，是否选配制动单元可以由用户自己选择。

本期擂台到此结束，谢谢各位擂友的热烈参与。

敬请关注下一擂台：变频擂台第103期——如何提高变频调速系统的响应性？

第103期将在5月30日结束，请大家抓紧时间～～～～